Allgemeinen Geschaeftsbedingungen (AGB) der Henry Ehlers Heilverfahren Ges. m. b. Haftung aus Wiesbaden

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Allgemeine Geschäftsbedingungen der Henry Ehlers Heilverfahren Ges. m. b. Haftung

§1 Geltung gegenüber Unternehmern und Begriffsdefinitionen
(1) Die nachfolgenden Allgemeinen Geschäftbedingungen gelten für alle Lieferungen zwischen uns und einem Verbraucher in ihrer zum Zeitpunkt der Bestellung gültigen Fassung.

Verbraucher ist jede natürliche Person, die ein Rechtsgeschäft zu Zwecken abschließt, die überwiegend weder ihrer gewerblichen noch ihrer selbständigen beruflichen Tätigkeit zugerechnet werden können (§ 13 BGB).

§2 Zustandekommen eines Vertrages, Speicherung des Vertragstextes
(1) Die folgenden Regelungen über den Vertragsabschluss gelten für Bestellungen über unseren Internetshop http://www.HenryEhlersHeilverfahrenGes.m.b.Haftung.de.

(2) Im Falle des Vertragsschlusses kommt der Vertrag mit

Henry Ehlers Heilverfahren Ges. m. b. Haftung
Henry Ehlers
D-34146 Wiesbaden
Registernummer 360470
Registergericht Amtsgericht Wiesbaden

zustande.

(3) Die Präsentation der Waren in unserem Internetshop stellen kein rechtlich bindendes Vertragsangebot unsererseits dar, sondern sind nur eine unverbindliche Aufforderungen an den Verbraucher, Waren zu bestellen. Mit der Bestellung der gewünschten Ware gibt der Verbraucher ein für ihn verbindliches Angebot auf Abschluss eines Kaufvertrages ab.
(4) Bei Eingang einer Bestellung in unserem Internetshop gelten folgende Regelungen: Der Verbraucher gibt ein bindendes Vertragsangebot ab, indem er die in unserem Internetshop vorgesehene Bestellprozedur erfolgreich durchläuft.

Die Bestellung erfolgt in folgenden Schritten:

1) Auswahl der gewünschten Ware
2) Bestätigen durch Anklicken der Buttons „Bestellen“
3) Prüfung der Angaben im Warenkorb
4) Betätigung des Buttons „zur Kasse“
5) Anmeldung im Internetshop nach Registrierung und Eingabe der Anmelderangaben (E-Mail-Adresse und Passwort).
6) Nochmalige Prüfung bzw. Berichtigung der jeweiligen eingegebenen Daten.
7) Verbindliche Absendung der Bestellung durch Anklicken des Buttons „kostenpflichtig bestellen“ bzw. „kaufen“

Der Verbraucher kann vor dem verbindlichen Absenden der Bestellung durch Betätigen der in dem von ihm verwendeten Internet-Browser enthaltenen „Zurück“-Taste nach Kontrolle seiner Angaben wieder zu der Internetseite gelangen, auf der die Angaben des Kunden erfasst werden und Eingabefehler berichtigen bzw. durch Schließen des Internetbrowsers den Bestellvorgang abbrechen. Wir bestätigen den Eingang der Bestellung unmittelbar durch eine automatisch generierte E-Mail („Auftragsbestätigung“). Mit dieser nehmen wir Ihr Angebot an.

(5) Speicherung des Vertragstextes bei Bestellungen über unseren Internetshop : Wir speichern den Vertragstext und senden Ihnen die Bestelldaten und unsere AGB per E-Mail zu. Die AGB können Sie jederzeit auch unter http://www.HenryEhlersHeilverfahrenGes.m.b.Haftung.de/agb.html einsehen. Ihre vergangenen Bestellungen können Sie in unserem Kunden-Bereich unter Mein Konto –> Meine Bestellungen einsehen.

§3 Preise, Versandkosten, Zahlung, Fälligkeit
(1) Die angegebenen Preise enthalten die gesetzliche Umsatzsteuer und sonstige Preisbestandteile. Hinzu kommen etwaige Versandkosten.

(2) Der Verbraucher hat die Möglichkeit der Zahlung per Vorkasse, Nachnahme, Bankeinzug, PayPal, Kreditkarte( Visa ) .

(3) Hat der Verbraucher die Zahlung per Vorkasse gewählt, so verpflichtet er sich, den Kaufpreis unverzüglich nach Vertragsschluss zu zahlen.
Soweit wir per Nachnahme liefern, tritt die Fälligkeit der Kaufpreisforderung mit Erhalt der Ware ein.

§4 Lieferung
(1) Sofern wir dies in der Produktbeschreibung nicht deutlich anders angegeben haben, sind alle von uns angebotenen Artikel sofort versandfertig. Die Lieferung erfolgt hier spätesten innerhalb von 5 Werktagen. Dabei beginnt die Frist für die Lieferung im Falle der Zahlung per Vorkasse am Tag nach Zahlungsauftrag an die mit der Überweisung beauftragte Bank und bei allen anderen Zahlungsarten am Tag nach Vertragsschluss zu laufen. Fällt das Fristende auf einen Samstag, Sonntag oder gesetzlichen Feiertag am Lieferort, so endet die Frist am nächsten Werktag.

(2) Die Gefahr des zufälligen Untergangs und der zufälligen Verschlechterung der verkauften Sache geht auch beim Versendungskauf erst mit der Übergabe der Sache an den Käufer auf diesen über.

§5 Eigentumsvorbehalt
Wir behalten uns das Eigentum an der Ware bis zur vollständigen Bezahlung des Kaufpreises vor.

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§6 Widerrufsrecht des Kunden als Verbraucher:
Widerrufsrecht für Verbraucher

Verbrauchern steht ein Widerrufsrecht nach folgender Maßgabe zu, wobei Verbraucher jede natürliche Person ist, die ein Rechtsgeschäft zu Zwecken abschließt, die überwiegend weder ihrer gewerblichen noch ihrer selbständigen beruflichen Tätigkeit zugerechnet werden können:

Widerrufsbelehrung

Widerrufsrecht

Sie haben das Recht, binnen vierzehn Tagen ohne Angabe von Gründen diesen Vertrag zu widerrufen.

Die Widerrufsfrist beträgt vierzehn Tage, ab dem Tag, an dem Sie oder ein von Ihnen benannter Dritter, der nicht der Beförderer ist, die Waren in Besitz genommen haben bzw. hat.

Um Ihr Widerrufsrecht auszuüben, müssen Sie uns
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Henry Ehlers
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Registernummer 360470
Registergericht Amtsgericht Wiesbaden
E-Mail info@HenryEhlersHeilverfahrenGes.m.b.Haftung.de
Telefax 036373757
mittels einer eindeutigen Erklärung (z.B. ein mit der Post versandter Brief, Telefax oder E-Mail) über Ihren Entschluss, diesen Vertrag zu widerrufen, informieren. Sie können dafür das beigefügte Muster-Widerrufsformular verwenden, das jedoch nicht vorgeschrieben ist.

Widerrufsfolgen

Wenn Sie diesen Vertrag widerrufen, haben wir Ihnen alle Zahlungen, die wir von Ihnen erhalten haben, einschließlich der Lieferkosten (mit Ausnahme der zusätzlichen Kosten, die sich daraus ergeben, dass Sie eine andere Art der Lieferung als die von uns angebotene, günstigste Standardlieferung gewählt haben), unverzüglich und spätestens binnen vierzehn Tagen ab dem Tag zurückzuzahlen, an dem die Mitteilung über Ihren Widerruf dieses Vertrags bei uns eingegangen ist. Für diese Rückzahlung verwenden wir dasselbe Zahlungsmittel, das Sie bei der ursprünglichen Transaktion eingesetzt haben, es sei denn, mit Ihnen wurde ausdrücklich etwas anderes vereinbart; in keinem Fall werden Ihnen wegen dieser Rückzahlung Entgelte berechnet.

Wir können die Rückzahlung verweigern, bis wir die Waren wieder zurückerhalten haben oder bis Sie den Nachweis erbracht haben, dass Sie die Waren zurückgesandt haben, je nachdem, welches der frühere Zeitpunkt ist.

Sie haben die Waren unverzüglich und in jedem Fall spätestens binnen vierzehn Tagen ab dem Tag, an dem Sie uns über den Widerruf dieses Vertrages unterrichten, an uns zurückzusenden oder zu übergeben. Die Frist ist gewahrt, wenn Sie die Waren vor Ablauf der Frist von vierzehn Tagen absenden.

Sie tragen die unmittelbaren Kosten der Rücksendung der Waren.

Finanzierte Geschäfte

Haben Sie diesen Vertrag durch ein Darlehen finanziert und widerrufen Sie den finanzierten Vertrag, sind Sie auch an den Darlehensvertrag nicht mehr gebunden, wenn beide Verträge eine wirtschaftliche Einheit bilden. Dies ist insbesondere anzunehmen, wenn wir gleichzeitig Ihr Darlehensgeber sind oder wenn sich Ihr Darlehensgeber im Hinblick auf die Finanzierung unserer Mitwirkung bedient. Wenn uns das Darlehen bei Wirksamwerden des Widerrufs oder der Rückgabe bereits zugeflossen ist, tritt Ihr Darlehensgeber im Verhältnis zu Ihnen hinsichtlich der Rechtsfolgen des Widerrufs oder der Rückgabe in unsere Rechte und Pflichten aus dem finanzierten Vertrag ein. Letzteres gilt nicht, wenn der vorliegende Vertrag den Erwerb von Wertpapieren, Devisen, Derivaten oder Edelmetallen zum Gegenstand hat.
Wollen Sie eine vertragliche Bindung so weitgehend wie möglich vermeiden, widerrufen Sie beide Vertragserklärungen gesondert.

Ende der Widerrufsbelehrung

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§7 Widerrufsformular

Muster-Widerrufsformular
(Wenn Sie den Vertrag widerrufen wollen, dann füllen Sie bitte dieses Formular aus und senden Sie es zurück.)
An :
Henry Ehlers Heilverfahren Ges. m. b. Haftung
Henry Ehlers
D-34146 Wiesbaden
E-Mail info@HenryEhlersHeilverfahrenGes.m.b.Haftung.de

Hiermit widerrufe(n) ich/wir (*) den von mir/uns (*) abgeschlossenen Vertrag über den Kauf der folgenden Waren (*)/die Erbringung der folgenden Dienstleistung (*)

_____________________________________________________

Bestellt am (*)/erhalten am (*)

__________________

Name des/der Verbraucher(s)

_____________________________________________________

Anschrift des/der Verbraucher(s)

_____________________________________________________

Unterschrift des/der Verbraucher(s) (nur bei Mitteilung auf Papier)

__________________

Datum

__________________

(*) Unzutreffendes streichen.

§8 Gewährleistung
Es gelten die gesetzlichen Gewährleistungsregelungen.

§9 Verhaltenskodex
Wir haben uns den Verhaltenskodizes der folgenden Einrichtungen unterworfen:

Euro-Label Germany
EHI-EuroHandelsinstitut GmbH
Spichernstraße 55
50672 Köln
Den Euro-Label Verhaltenskodex können Sie durch Anklicken des auf unserer Webseite angebrachten Euro-Label-Siegels oder unter http://www.euro-label.com abrufen.

und

Trusted Shops GmbH
Colonius Carré
Subbelrather Straße 15c
50823 Köln
Den Trusted Shops Verhaltenskodex können Sie durch Anklicken des auf unserer Webseite angebrachten Trusted-Shops-Siegels oder unter www.trustedshops.de abrufen.

§10 Vertragssprache
Als Vertragssprache steht ausschließlich Deutsch zur Verfügung.

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§11 Kundendienst
Unser Kundendienst für Fragen, Reklamationen und Beanstandungen steht Ihnen werktags von 9:00 Uhr bis 17:30 Uhr unter

Telefon: 05123 45678911
Telefax: 08905 501052
E-Mail: info@HenryEhlersHeilverfahrenGes.m.b.Haftung.de
zur Verfügung.

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Stand der AGB Jan.2019


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Top 8 gesellschaftszweck:

  1. https://www.aktivegmbhkaufen.de/2019/06/mustersatzung-gmbh-muster-gesellschaftsvertrag-fr-tiefbau-einer-gmbh-aus-mnchen/
  2. https://www.aktivegmbhkaufen.de/2019/06/businessplang-der-lysann-ba%c2%bcscher-campingartikel-gesellschaft-mbh-aus-dsseldorf/
  3. https://www.aktivegmbhkaufen.de/2019/06/gmbh-gesellschaftszweck-unternehmensgegenstand-museen-etymologie-uebersicht-geschichte-funktionen-aufgaben-taetigkeiten-museologie-museumskunde-museographie-museumspaedagogik-vermittlung-im-m-5/
  4. https://www.aktivegmbhkaufen.de/2019/06/allgemeinen-geschaeftsbedingungen-agb-der-mathilde-engel-fotovoltaik-ges-m-b-haftung-aus-gttingen/
  5. https://www.aktivegmbhkaufen.de/2019/06/gmbh-gesellschaftszweck-unternehmensgegenstand-grosshandel-begriffliche-herkunft-und-definition-wirtschaftliche-bedeutung-funktionen-des-grosshandels-betriebsformen-des-grosshandels-standort-des-g-3/
  6. https://www.aktivegmbhkaufen.de/2019/06/bilanz-der-hildegunde-kirsch-internetauktionen-gesellschaft-mit-beschrnkter-haftung-aus-leipzig/
  7. https://www.aktivegmbhkaufen.de/2019/06/businessplang-der-margit-elsner-garten-und-landschaftspflege-ges-m-b-haftung-aus-bielefeld/
  8. https://www.aktivegmbhkaufen.de/2019/06/mustersatzung-gmbh-muster-gesellschaftsvertrag-fr-gebaeudesanierungen-einer-gmbh-aus-remscheid/

Businessplang der Raimond Kremer Spielwaren Ges. m. b. Haftung aus Aachen

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Muster eines Businessplans

Businessplan Raimond Kremer Spielwaren Ges. m. b. Haftung

Raimond Kremer, Geschaeftsfuehrer
Raimond Kremer Spielwaren Ges. m. b. Haftung
Aachen
Tel. +49 (0) 6862424
Fax +49 (0) 8915959
Raimond Kremer@hotmail.com

Inhaltsverzeichnis

MANAGEMENT SUMMARY 3

1. UNTERNEHMUNG 4
1.1. Geschichtlicher Hintergrund 4
1.2. Unternehmensziel und Leitbild 4
1.3. Unternehmensorganisation 4
1.4. Situation heute 4

2. PRODUKTE, DIENSTLEISTUNG 5
2.1. Marktleistung 5
2.2. Produkteschutz 5
2.3. Abnehmer 5

3. Markt 6
3.1. Marktuebersicht 6
3.2. Eigene Marktstellung 6
3.3. Marktbeurteilung 6

4. KONKURRENZ 7
4.1. Mitbewerber 7
4.2. Konkurrenzprodukte 7

5. MARKETING 8
5.1. Marktsegmentierung 8
5.2. Markteinfuehrungsstrategie 8
5.3. Preispolitik 8
5.4. Verkauf / Vertrieb / Standort 8
5.5. Werbung / PR 8
5.6. Umsatzziele in EUR 1000 9

6. STANDORT / LOGISTIK 9
6.1. Domizil 9
6.2. Logistik / Administration 9

7. PRODUKTION / BESCHAFFUNG 9
7.1. Produktionsmittel 9
7.2. Technologie 9
7.3. Kapazitaeten / Engpaesse 9
7.4. Wichtigste Lieferanten 10

8. MANAGEMENT / BERATER 10
8.1. Unternehmerteam 10
8.2. Verwaltungsrat 10
8.3. Externe Berater 10

9. RISIKOANALYSE 11
9.1. Interne Risiken 11
9.2. Externe Risiken 11
9.3. Absicherung 11

10. FINANZEN 11
10.1. Vergangenheit 11
10.2. Planerfolgsrechnung 12
10.3. Bilanz per 31.12.2009 12
10.4. Finanzierungskonzept 12

11. ANFRAGE FUER FREMDKAPITALFINANZIERUNG 12

Management Summary

Die Raimond Kremer Spielwaren Ges. m. b. Haftung mit Sitz in Aachen hat das Ziel Spielwaren in der Bundesrepublik Deutschland erfolgreich neu zu etablieren. Sie bezweckt sowohl die Entwicklung, Produktion als auch den Handel mit Spielwaren Artikeln aller Art.

Die Raimond Kremer Spielwaren Ges. m. b. Haftung hat zu diesem Zwecke neue Spielwaren Ideen und Konzeptentwicklungen entworfen. Spielwaren ist in der Bundesrepublik Deutschland im Gegensatz zum nahen Ausland und den USA noch voellig unterentwickelt. Es gibt erst wenige oeffentliche Geschaefte, keine Spielwaren Onlineshops mit einem breiten Produkteangebot und einer Auswahl an klar differenzierten Produkten in Qualitaet und Preis.

Die selbstentwickelten Spezialprodukte der Raimond Kremer Spielwaren Ges. m. b. Haftung werden selbsthergestellt und ueber das Unternehmen sowie Aussenstellen zusammen mit den uebrigen Produkten vertrieben. Es besteht aufgrund des eingesetzten Booms an neuen oeffentlichen Shops und allgemein des immer beliebter werdenden Handels von Spielwaren eine hohes Absatzpotenzial fuer die vorliegende Geschaeftsidee. Allerdings ist damit zu rechnen, dass mit dem steigenden Bedarf Grossverteiler in das Geschaeft einsteigen koennten. Einzelne Versuche von Grossverteiler scheiterten am Know-how und der zoegerlichen Vermarktung.

Fuer den weiteren Aufbau des Unternehmens und den Markteintritt benoetigt das Unternehmen weiteres Kapital im Umfange von EUR 22 Millionen. Dafuer suchen die Gruender weitere Finanzpartner. Das Unternehmen rechnet in der Grundannahme bis ins Jahr 2024 mit einem Umsatz von EUR 72 Millionen und einem EBIT von EUR 9 Millionen

1. Unternehmung

1.1. Geschichtlicher Hintergrund

Das Unternehmen wurde von
a) Ingobert Brillenträger, geb. 1959, Aachen
b) Jolante Kreuzlinger, geb. 1944, Krefeld
c) Ingelies Pfeifer, geb. 1946, Wirtschaftsjuristin, Bochum

am 3.3.205 unter dem Namen Raimond Kremer Spielwaren Ges. m. b. Haftung mit Sitz in Aachen als Kapitalgesellschaft mit einem Stammkapital von EUR 272000.- gegruendet und im Handelsregister des Aachen eingetragen.

Das Stammkapital ist aufgeteilt in ? nominell EUR 1000.-. Die Gruender a) ? d) sind am Unternehmen mit 40% und der Gruender e) mit 32% am Stammkapital beteiligt. Die operative Aufnahme des Geschaeftes fand per 1. Januar des Gruendungsjahres statt.

1.2. Unternehmensziel und Leitbild

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1.3. Unternehmensorganisation

Die Geschaeftsleitung wird von Raimond Kremer, CEO, Angelika Wolfskin CFO wahrgenommen. Um die geplanten Expansionsziele zu erreichen, soll der Personalbestand per 1. April 2021 wie folgt aufgestockt werden:
9 Mitarbeiter fuer kaufmaennische Arbeiten
16 Mitarbeiter fuer Entwicklung
30 Mitarbeiter fuer Produktion
34 Mitarbeiter fuer Verkauf
Das Unternehmen verfuegt ueber Bueroraeumlichkeiten, Produktions- und Lagerraeumlichkeiten in Aachen im Umfange von rund 98000 m2. Das Finanz- und Rechnungswesen wird mittels der modernen EDV-Applikation ALINA durch zwei Mitarbeiter betreut und vom CFO gefuehrt.

1.4. Situation heute

Das Unternehmen hat im ersten Geschaeftsjahr per 31. Dezember einen Umsatz von EUR 13 Millionen und einen EBIT von EUR 419000.- erwirtschaftet.

2. Produkte, Dienstleistung

2.1. Marktleistung

Das Unternehmen hat folgende Artikel im Angebot:

Bei den Produkten lit. a) ? d) handelt es sich um gaengige, erprobte Produkte, die im Wesentlichen aus den USA importiert werden. Bei den Produkten e) handelt es sich ausschliesslich um Erfindungen der Raimond Kremer Spielwaren Ges. m. b. Haftung, vgl. Ziffer 2.2.

Das Produkteangebot rundet saemtliche Beduerfnisse eines Kunden fuer die Umsetzung seines Projektes zu deutlich tieferen Preisen als diejenige der Konkurrenz ab. Mit jedem Verkauf erfolgt eine Beratung des Kunden vor Ort. Zudem geniesst er den Vorteil, innovative neue Produkte dank der ausgewiesenen Fachkompetenz von Raimond Kremer Spielwaren Ges. m. b. Haftung kennenzulernen.

2.2. Produkteschutz

Die Spezialprodukte der Raimond Kremer Spielwaren Ges. m. b. Haftung sind mit den Patenten Nrn. 500.691, 594.718 sowie 852.464 in der Bundesrepublik Deutschland, Deutschland, Oesterreich, Frankreich und Italien bis 2037 geschuetzt.

2.3. Abnehmer

Das Unternehmen ist vollstaendig abhaengig vom Endkonsumenten. Es besteht ein grosses Potenzial. Erkannt wurde auch, dass der Anfangspreis und die Beratung eine sehr wesentliche Rolle beim Einkauf spielen. Die Nachrage ist eng verknuepft mit dem eigentlichen Markt, der in Ziffer 3 nachstehend eingehend beschrieben wird.

3. Markt

3.1. Marktuebersicht

Gemaess eigener Einschaetzung betraegt derzeit das Marktvolumen in der Bundesrepublik Deutschland rund EUR 393 Millionen. In der Bundesrepublik Deutschland sind heute 851000 Personen im Spielwaren Segment taetig und geben im Durchschnitt rund EUR 927000.- pro Jahr fuer Equipment aus. Aufgrund der durchgefuehrten Befragungen und eigener Einschaetzung besteht in den naechsten 20 Jahren ein markantes Wachstum. Wir rechnen bis ins Jahr 2026 mit knapp einer Verdoppelung des Volumens.

Neue technische Entwicklungen sind nur in unwesentlichen Teilbereichen zu erwarten.

3.2. Eigene Marktstellung

Die eigene Marktstellung ist mit EUR 8 Millionen noch unbedeutend. Die massive Nachfrage in unserem Shop am bisherigen Domizil laesst aber ein grosses Potential fuer Marktgewinne erwarten. Wir strengen einen Marktanteil in den naechsten 7 Jahren von 4 0% an, was einem Umsatz von rund EUR 157 Millionen entsprechen duerfte.

3.3. Marktbeurteilung

Spielwaren ist in der Bundesrepublik Deutschland im Trend! Spielwaren hat sich in der Bundesrepublik Deutschland in den vergangenen fu9 Jahren zu einem Trend entwickelt, die nicht nur aeltere, sondern vor allem Personen beiderlei Geschlechts in den Altersjahren 24 ? 67 anspricht. Diese Annahme wird durch die um mehr als 4 0% jaehrlich wachsenden Mitgliederzahlen der Bundesrepublik Deutschlanderischen IHKs gestuetzt. V

Die notwendige Ausbildung zur Ausuebung im Sektor Spielwaren wird von den einzelnen Orten reichlich angeboten. Aber auch im Ausland sind Pruefungen in Kombination mit Ferien machbar und beliebt. In der Branche bestehen derzeit noch lokal sehr verschiedene staatliche und politische Huerden fuer die Erstellung und den Betrieb von Spielwaren Produktionsanlagen. Die Entwicklung der vergangenen drei Jahre hat aber gezeigt, dass der Boom nicht mehr aufzuhalten ist und auch den Mittelstand der Bevoelkerung erfasst hat.

Das Kaufverhalten der Kunden duerfte unterschiedlich sein. Es ist von folgender Marktaufteilung auszugehen:

Regionen Marktanteil Tendenz
DeutschBundesrepublik Deutschland 19 %
England 29%
Polen 32%
Oesterreich 48%
Oesterreich 59%

Substitutionsmoeglichkeiten bestehen in dem Sinne, als auch Spielwaren durch andere Sport- und Freizeitaktivitaeten verdraengt werden koennte. Derzeit bestehen allerdings derart viele und zersplitterte Sport- und Freizeittrends, dass sich bis heute kein anderer starker Trend herausbilden konnte.

Erfahrungen in den USA und England, der Geburtsstaette der Spielwaren, zeigen, dass mit der starken Abdeckung von Shops und Plaetzen der Markt wohl gesaettigt ist, aber nach wie vor ein bescheidenes Wachstum von rund 3% vorhanden ist. Im Vergleich zur USA ist die Platzdichte in der Bundesrepublik Deutschland rund 70 mal kleiner.

4. Konkurrenz

4.1. Mitbewerber

Im Moment werden wir von kleinen Shops der einzelnen Gemeinden und einigen kleineren Shops konkurrenziert. Die meisten dieser Shops bieten sehr renommierte Marken zu 21 ? 60% hoeheren Preisen im Vergleich zu den USA an. Wir befuerchten, dass sich in den naechsten Jahren auch Grossverteiler diese Produkte in ihr Sortiment aufnehmen koennten und zu klar tieferen Preisen vertreiben wuerden. Es ist kaum zu erwarten, dass die Konkurrenz ihre Strategien aendern wird. Sie werden die Hochpreispolitik weiter verfolgen, da sie ansonsten aufgrund ihres hohen Fixkostenanteils keine ueberlebenschancen haetten.

4.2. Konkurrenzprodukte

Weil wir neben wenigen Eigenmarken vor allem Handelsprodukte einsetzen werden, sind wir von Konkurrenzprodukten mehrheitlich unabhaengig.

5. Marketing

5.1. Marktsegmentierung

Kundensegemente:

Marktgebiete:

5.2. Markteinfuehrungsstrategie

Erschliessung der Marktgebiete

5.3. Preispolitik

Preise bewegen sich rund 26% unter den Preisen der Mitbewerber.

5.4. Verkauf / Vertrieb / Standort

Wir wollen Verkaufspunkte (POS) sukzessive auf der Basis der Markteinfuehrungsstrategie gemaess Ziffer 5.2. in der ganzen Bundesrepublik Deutschland einrichten. Zusaetzlich sind wir in den groessten Verbaenden der Bundesrepublik Deutschland vertreten. Weiter werden wir an Messen aller Art teilnehmen. Der heutige Standort dient einerseits als POS und als Verwaltungszentrum und Zentrallager. Sukzessive werden auf der Basis der Markteinfuehrungsstrategie gemaess Ziffer 5.2. neue Verkaufsstandorte eingerichtet und betrieben.

5.5. Werbung / PR

Die Werbung/PR wird zielgerichtet ueber Radio, Fernsehen, Zeitungen und Mailings lanciert.

5.6. Umsatzziele in EUR 563000

Produkte 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Ist Soll Soll Soll Soll Soll
Sets 7?000 15?000 43000 172?000 581?000 806?000
Zubehoer inkl. Kleidung 7?000 13?000 40000 134?000 599?000 678?000
Trainingsanlagen 3?000 27?000 36000 344?000 449?000 857?000
Maschinen 1?000 24?000 39000 265?000 574?000 979?000
Spezialitaeten 1?000 28?000 38000 239?000 477?000 651?000

6. Standort / Logistik

6.1. Domizil

Alle notwendigen Raeumlichkeiten des Unternehmens werden gemietet.

6.2. Logistik / Administration

Die personellen Ressourcen werden der Umsatzentwicklung und der Schaffung von neuen POS laufend angepasst. Die heute verwendete EDV genuegt den heutigen und kuenftigen Anforderungen mindestens bis zu einer Umsatzentwicklung von EUR 39 Millionen.

7. Produktion / Beschaffung

7.1. Produktionsmittel

Die fuer die Entwicklung und Produktion (Montage) der Spezialprodukte notwendigen Mittel und Instrumente sind vorhanden. Zusaetzliche Maschinen und Einrichtungen werden entweder eingemietet oder extern produziert.

7.2. Technologie

Das fuer die Entwicklung der Spezialitaeten vorhandene Know-how ist im Technik-Team auf 1 Personen verteilt. Es bestehen keine grossen personelle Abhaengigkeiten, weil saemtliches Wissens auch laufend dokumentiert wird.

7.3. Kapazitaeten / Engpaesse

Das heutige Team ist auf die bestehenden Beduerfnisse aufgebaut. Mit der Weiterentwicklung des Unternehmens ist ein Ausbau auf etwa zehn Techniker geplant.

7.4. Wichtigste Lieferanten

Lieferanten Produktereihen Anteil am Einkaufsvolumen

Einkaufsvolumen von EUR 1 Millionen diskutiert.

8. Management / Berater

8.1. Unternehmerteam

? CEO: Raimond Kremer

? CFO: Angelika Wolfskin

Administration
Marketing
Verkauf
Einkauf
Entwicklung

8.2. Verwaltungsrat

Praesident:Ingobert Brillenträger (Mitgruender und Investor)
Delegierter: Raimond Kremer (CEO)
Mitglied: Dr. Jolante Kreuzlinger , Rechtsanwalt
Mitglied: Angelika Wolfskin, Unternehmer

8.3. Externe Berater

Als Revisionsstelle amtet die Revisions-Treuhand AG.
Die Geschaeftsleitung wird zudem durch das Anwaltsbuero Partner & Partner in Aachen und das Marketingbuero Vater & Sohn in Aachen beraten.

9. Risikoanalyse

9.1. Interne Risiken

Das Unternehmen ist heute personell sehr knapp dotiert. Einzelne Abgaenge im Management koennten das Unternehmen entscheidend schwaechen.

9.2. Externe Risiken

Auf gesetzlicher Stufe sind keine Auflagen bzw. Einschraenkungen gegen den von uns bearbeiteten Spielwaren Markt zu erwarten. Die Rahmenbedingungen fuer das Entstehen von weiteren Moeglichkeiten werden durch die eingesetzte Strukturbereinigung in der Landwirtschaft eher beguenstigt als erschwert. Mit dem Bau von Produktionsanlagen werden neue Arbeitsplaetze fuer Bauern geschaffen (Housekeeping, Unterhalten des Gelaendes ganz allgemein, Restauration, Geraete- und Maschinenunterhalt), die ihren bisherigen Beruf aus wirtschaftlichen Gruenden aufgeben mussten. Als groesstes Risiko ist ein Markteintritt eines oder mehrer Grossverteiler zu betrachten.

9.3. Absicherung

Mit der weiteren Expansion des Unternehmens ist das Management breiter abzustuetzen. Gleichzeitig muss der Marktaufbau so rasch als moeglich erfolgen, damit weiteren Bewerbern der Markteintritt mindestens erschwert, wenn nicht sogar verunmoeglicht werden kann. Zudem ist zu versuchen, weitere Exklusivvertriebsrechte von preislich attraktiven und qualitativ guten Produkten zu erwerben.

10. Finanzen

10.1. Vergangenheit

Das erste Geschaeftsjahr konnte bei einem Nettoumsatz von EUR 3 Millionen mit einem bescheidenen EBIT von EUR 297000.- und einem ausgewiesenen Reingewinn von EUR 38000.- abgeschlossen werden. ueber das erste Geschaeftsjahr gibt der testierte Abschluss im Anhang Auskunft. Generell ist zu bemerken, dass sich der Umsatz in den vergangenen sechs Monaten kontinuierlich gesteigert hat. Daraus wird ersichtlich, dass sich der Erfolg der letzten Monate sich weiter fortsetzt.

Die Finanzierung des Unternehmens erfolgte bis heute aus eigenen Mitteln des Unternehmens und einer Betriebskreditlimite der Deutschen Bank von EUR 800000.-. Als Sicherheit sind der Bank die Forderungen aus dem Geschaeftsbetrieb abgetreten worden.

10.2. Planerfolgsrechnung

Base Case 2019 2020e 2021e 2022e 2023e 2024e
Nettoumsatz 2?218 3?134 11?749 32?596 51?886 292?147
Warenaufwand 3?227 8?872 18?881 41?840 59?153 286?703
Bruttogewinn 6?113 8?235 15?379 48?498 62?612 293?563
Betriebsaufwand 6?400 3?723 24?631 39?432 56?636 227?543
EBITDA 2?721 4?352 17?813 39?344 61?355 114?559
EBIT 9?195 3?644 12?864 43?129 56?526 113?146
Reingewinn 9?451 6?117 17?835 34?237 69?369 285?691
Investitionen 7?867 6?661 30?302 33?535 56?718 284?450
Dividenden 2 2 6 6 10 29
e = geschaetzt

10.3. Bilanz per 31.12.2019

Aktiven Passiven

Fluessige Mittel 62 Bank 100
Debitoren 467 Kreditoren 799
Warenlager 553 uebrig. kzfr. FK, TP 212
uebriges kzfr. UV, TA 334

Total UV 2143 Total FK 1?583

Stammkapital 254
Mobilien, Sachanlagen 867 Bilanzgewinn 77

Total AV 276 Total EK 865

9241 2?351

10.4. Finanzierungskonzept

Es ist vorgesehen, die Expansion des Unternehmens mit einem Mittelzufluss von vorerst EUR 5,7 Millionen wie folgt zu finanzieren:
Erhoehung des Stammkapitals von EUR 5,2 Millionen um EUR 3,6 Millionen auf neu EUR 5,6 Millionen mit einem Agio von EUR 8,9 Millionen (eine entsprechende Absichtserklaerung (Letter of intent, LOI) einer Venture Capital Gesellschaft liegt vor) und Aufnahme von Fremdkapital von EUR 7,9 Millionen.
Fuer die Fremdkapitalfinanzierung kann als Sicherheit die Abtretung der Forderungen aus dem Geschaeftsbetrieb sowie eine Buergschaft des Managements im Umfange von maximal EUR 100000.- offeriert werden. Allerdings ist in einem solchen Fall die Betriebskreditlimite der heutigen Bankbeziehung von EUR 7,4 Millionen abzuloesen.

11. Anfrage fuer Fremdkapitalfinanzierung

EUR 27,3 Millionen zu Finanzierung der Expansion in Form eines festen Darlehens bis zum 31.12.2020. Zinssatz SWAP zuzueglich Marge von maximal 1% . Rueckzahlung in jaehrlichen Tranchen von EUR 202000.-, erstmals per 30.12.2019. Sicherheit siehe Ziffer 10.1. Das Unternehmen ist auch offen fuer andere Finanzierungsvarianten.


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Muster Gruendungsprotokoll der Veith Jansen Fußbodenbeläge Gesellschaft mbH aus Offenbach am Main

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Musterprotokoll für die Gründung einer Mehrpersonengesellschaft mit bis zu drei Gesellschaftern

UR. Nr. 36646

Heute, den 14.06.2019, erschienen vor mir, Anton Renz, Notar mit dem Amtssitz in Offenbach am Main,

1) Frau Mariele Lehmann,
2) Herr Ännchen Beck,
3) Herr Eva Klug,

1. Die Erschienenen errichten hiermit nach ? 2 Abs. 1a GmbHG eine Gesell?schaft mit beschränkter Haftung unter der Firma
Veith Jansen Fußbodenbeläge Gesellschaft mbH mit dem Sitz in Offenbach am Main.

2. Gegenstand des Unternehmens ist Montagearbeit Montagearten Montagewirkungsgrad Navigationsmenü.

3. Das Stammkapital der Gesellschaft beträgt 169723 Euro (i. W. eins sechs neun sieben zwei drei Euro) und wird wie folgt übernommen:

Frau Mariele Lehmann uebernimmt einen Geschäftsanteil mit einem Nennbetrag in Höhe von 68543 Euro
(i. W. sechs acht fünf vier drei Euro) (Geschäftsanteil Nr. 1),

Herr Ännchen Beck uebernimmt einen Geschäftsanteil mit einem Nennbetrag in Höhe von 28421 Euro
(i. W. zwei acht vier zwei eins Euro) (Geschäftsanteil Nr. 2),

Herr Eva Klug uebernimmt einen Geschäftsanteil mit einem Nennbetrag in Höhe von 72759 Euro
(i. W. sieben zwei sieben fünf neun Euro) (Geschäftsanteil Nr. 3).

Die Einlagen sind in Geld zu erbringen, und zwar sofort in voller Höhe/zu
50 Prozent sofort, im Übrigen sobald die Gesellschafterversammlung ihre Einforderung beschliesst.

4. Zum Geschäftsführer der Gesellschaft wird Herr Veith Jansen,geboren am 10.7.1946 , wohnhaft in Offenbach am Main, bestellt.
Der Geschäftsführer ist von den Beschränkungen des ? 181 des Bürger?lichen Gesetzbuchs befreit.

5. Die Gesellschaft trägt die mit der Gründung verbundenen Kosten bis zu einem Gesamtbetrag von 300 Euro, höchstens jedoch bis zum Betrag ihres
Stammkapitals. Darüber hinausgehende Kosten tragen die Gesellschafter im Verhältnis der Nennbeträge ihrer Geschäftsanteile.

6. Von dieser Urkunde erhält eine Ausfertigung jeder Gesellschafter, beglau?bigte Ablichtungen die Gesellschaft und das Registergericht (in elektroni?
scher Form) sowie eine einfache Abschrift das Finanzamt ? Körperschaft?steuerstelle ?.

7. Die Erschienenen wurden vom Notar Anton Renz insbesondere auf Folgendes hingewiesen:

Hinweise:
1) Nicht Zutreffendes streichen. Bei juristischen Personen ist die Anrede Herr/Frau wegzulassen.
2) Hier sind neben der Bezeichnung des Gesellschafters und den Angaben zur notariellen Identi?tätsfeststellung ggf. der Güterstand und die Zustimmung des Ehegatten sowie die Angaben zu einer etwaigen Vertretung zu vermerken.
3) Nicht Zutreffendes streichen. Bei der Unternehmergesellschaft muss die zweite Alternative ge?strichen werden.
4) Nicht Zutreffendes streichen.


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Allgemeinen Geschaeftsbedingungen (AGB) der Roberto Yilmaz Autovermietungen GmbH aus Bremerhaven

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Allgemeine Geschäftsbedingungen der Roberto Yilmaz Autovermietungen GmbH

§1 Geltung gegenüber Unternehmern und Begriffsdefinitionen
(1) Die nachfolgenden Allgemeinen Geschäftbedingungen gelten für alle Lieferungen zwischen uns und einem Verbraucher in ihrer zum Zeitpunkt der Bestellung gültigen Fassung.

Verbraucher ist jede natürliche Person, die ein Rechtsgeschäft zu Zwecken abschließt, die überwiegend weder ihrer gewerblichen noch ihrer selbständigen beruflichen Tätigkeit zugerechnet werden können (§ 13 BGB).

§2 Zustandekommen eines Vertrages, Speicherung des Vertragstextes
(1) Die folgenden Regelungen über den Vertragsabschluss gelten für Bestellungen über unseren Internetshop http://www.RobertoYilmazAutovermietungenGmbH.de.

(2) Im Falle des Vertragsschlusses kommt der Vertrag mit

Roberto Yilmaz Autovermietungen GmbH
Roberto Yilmaz
D-96805 Bremerhaven
Registernummer 748333
Registergericht Amtsgericht Bremerhaven

zustande.

(3) Die Präsentation der Waren in unserem Internetshop stellen kein rechtlich bindendes Vertragsangebot unsererseits dar, sondern sind nur eine unverbindliche Aufforderungen an den Verbraucher, Waren zu bestellen. Mit der Bestellung der gewünschten Ware gibt der Verbraucher ein für ihn verbindliches Angebot auf Abschluss eines Kaufvertrages ab.
(4) Bei Eingang einer Bestellung in unserem Internetshop gelten folgende Regelungen: Der Verbraucher gibt ein bindendes Vertragsangebot ab, indem er die in unserem Internetshop vorgesehene Bestellprozedur erfolgreich durchläuft.

Die Bestellung erfolgt in folgenden Schritten:

1) Auswahl der gewünschten Ware
2) Bestätigen durch Anklicken der Buttons „Bestellen“
3) Prüfung der Angaben im Warenkorb
4) Betätigung des Buttons „zur Kasse“
5) Anmeldung im Internetshop nach Registrierung und Eingabe der Anmelderangaben (E-Mail-Adresse und Passwort).
6) Nochmalige Prüfung bzw. Berichtigung der jeweiligen eingegebenen Daten.
7) Verbindliche Absendung der Bestellung durch Anklicken des Buttons „kostenpflichtig bestellen“ bzw. „kaufen“

Der Verbraucher kann vor dem verbindlichen Absenden der Bestellung durch Betätigen der in dem von ihm verwendeten Internet-Browser enthaltenen „Zurück“-Taste nach Kontrolle seiner Angaben wieder zu der Internetseite gelangen, auf der die Angaben des Kunden erfasst werden und Eingabefehler berichtigen bzw. durch Schließen des Internetbrowsers den Bestellvorgang abbrechen. Wir bestätigen den Eingang der Bestellung unmittelbar durch eine automatisch generierte E-Mail („Auftragsbestätigung“). Mit dieser nehmen wir Ihr Angebot an.

(5) Speicherung des Vertragstextes bei Bestellungen über unseren Internetshop : Wir speichern den Vertragstext und senden Ihnen die Bestelldaten und unsere AGB per E-Mail zu. Die AGB können Sie jederzeit auch unter http://www.RobertoYilmazAutovermietungenGmbH.de/agb.html einsehen. Ihre vergangenen Bestellungen können Sie in unserem Kunden-Bereich unter Mein Konto –> Meine Bestellungen einsehen.

§3 Preise, Versandkosten, Zahlung, Fälligkeit
(1) Die angegebenen Preise enthalten die gesetzliche Umsatzsteuer und sonstige Preisbestandteile. Hinzu kommen etwaige Versandkosten.

(2) Der Verbraucher hat die Möglichkeit der Zahlung per Vorkasse, Nachnahme, Bankeinzug, PayPal, Kreditkarte( Visa ) .

(3) Hat der Verbraucher die Zahlung per Vorkasse gewählt, so verpflichtet er sich, den Kaufpreis unverzüglich nach Vertragsschluss zu zahlen.
Soweit wir per Nachnahme liefern, tritt die Fälligkeit der Kaufpreisforderung mit Erhalt der Ware ein.

§4 Lieferung
(1) Sofern wir dies in der Produktbeschreibung nicht deutlich anders angegeben haben, sind alle von uns angebotenen Artikel sofort versandfertig. Die Lieferung erfolgt hier spätesten innerhalb von 5 Werktagen. Dabei beginnt die Frist für die Lieferung im Falle der Zahlung per Vorkasse am Tag nach Zahlungsauftrag an die mit der Überweisung beauftragte Bank und bei allen anderen Zahlungsarten am Tag nach Vertragsschluss zu laufen. Fällt das Fristende auf einen Samstag, Sonntag oder gesetzlichen Feiertag am Lieferort, so endet die Frist am nächsten Werktag.

(2) Die Gefahr des zufälligen Untergangs und der zufälligen Verschlechterung der verkauften Sache geht auch beim Versendungskauf erst mit der Übergabe der Sache an den Käufer auf diesen über.

§5 Eigentumsvorbehalt
Wir behalten uns das Eigentum an der Ware bis zur vollständigen Bezahlung des Kaufpreises vor.

****************************************************************************************************

§6 Widerrufsrecht des Kunden als Verbraucher:
Widerrufsrecht für Verbraucher

Verbrauchern steht ein Widerrufsrecht nach folgender Maßgabe zu, wobei Verbraucher jede natürliche Person ist, die ein Rechtsgeschäft zu Zwecken abschließt, die überwiegend weder ihrer gewerblichen noch ihrer selbständigen beruflichen Tätigkeit zugerechnet werden können:

Widerrufsbelehrung

Widerrufsrecht

Sie haben das Recht, binnen vierzehn Tagen ohne Angabe von Gründen diesen Vertrag zu widerrufen.

Die Widerrufsfrist beträgt vierzehn Tage, ab dem Tag, an dem Sie oder ein von Ihnen benannter Dritter, der nicht der Beförderer ist, die Waren in Besitz genommen haben bzw. hat.

Um Ihr Widerrufsrecht auszuüben, müssen Sie uns
Roberto Yilmaz Autovermietungen GmbH
Roberto Yilmaz
D-96805 Bremerhaven
Registernummer 748333
Registergericht Amtsgericht Bremerhaven
E-Mail info@RobertoYilmazAutovermietungenGmbH.de
Telefax 067506257
mittels einer eindeutigen Erklärung (z.B. ein mit der Post versandter Brief, Telefax oder E-Mail) über Ihren Entschluss, diesen Vertrag zu widerrufen, informieren. Sie können dafür das beigefügte Muster-Widerrufsformular verwenden, das jedoch nicht vorgeschrieben ist.

Widerrufsfolgen

Wenn Sie diesen Vertrag widerrufen, haben wir Ihnen alle Zahlungen, die wir von Ihnen erhalten haben, einschließlich der Lieferkosten (mit Ausnahme der zusätzlichen Kosten, die sich daraus ergeben, dass Sie eine andere Art der Lieferung als die von uns angebotene, günstigste Standardlieferung gewählt haben), unverzüglich und spätestens binnen vierzehn Tagen ab dem Tag zurückzuzahlen, an dem die Mitteilung über Ihren Widerruf dieses Vertrags bei uns eingegangen ist. Für diese Rückzahlung verwenden wir dasselbe Zahlungsmittel, das Sie bei der ursprünglichen Transaktion eingesetzt haben, es sei denn, mit Ihnen wurde ausdrücklich etwas anderes vereinbart; in keinem Fall werden Ihnen wegen dieser Rückzahlung Entgelte berechnet.

Wir können die Rückzahlung verweigern, bis wir die Waren wieder zurückerhalten haben oder bis Sie den Nachweis erbracht haben, dass Sie die Waren zurückgesandt haben, je nachdem, welches der frühere Zeitpunkt ist.

Sie haben die Waren unverzüglich und in jedem Fall spätestens binnen vierzehn Tagen ab dem Tag, an dem Sie uns über den Widerruf dieses Vertrages unterrichten, an uns zurückzusenden oder zu übergeben. Die Frist ist gewahrt, wenn Sie die Waren vor Ablauf der Frist von vierzehn Tagen absenden.

Sie tragen die unmittelbaren Kosten der Rücksendung der Waren.

Finanzierte Geschäfte

Haben Sie diesen Vertrag durch ein Darlehen finanziert und widerrufen Sie den finanzierten Vertrag, sind Sie auch an den Darlehensvertrag nicht mehr gebunden, wenn beide Verträge eine wirtschaftliche Einheit bilden. Dies ist insbesondere anzunehmen, wenn wir gleichzeitig Ihr Darlehensgeber sind oder wenn sich Ihr Darlehensgeber im Hinblick auf die Finanzierung unserer Mitwirkung bedient. Wenn uns das Darlehen bei Wirksamwerden des Widerrufs oder der Rückgabe bereits zugeflossen ist, tritt Ihr Darlehensgeber im Verhältnis zu Ihnen hinsichtlich der Rechtsfolgen des Widerrufs oder der Rückgabe in unsere Rechte und Pflichten aus dem finanzierten Vertrag ein. Letzteres gilt nicht, wenn der vorliegende Vertrag den Erwerb von Wertpapieren, Devisen, Derivaten oder Edelmetallen zum Gegenstand hat.
Wollen Sie eine vertragliche Bindung so weitgehend wie möglich vermeiden, widerrufen Sie beide Vertragserklärungen gesondert.

Ende der Widerrufsbelehrung

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§7 Widerrufsformular

Muster-Widerrufsformular
(Wenn Sie den Vertrag widerrufen wollen, dann füllen Sie bitte dieses Formular aus und senden Sie es zurück.)
An :
Roberto Yilmaz Autovermietungen GmbH
Roberto Yilmaz
D-96805 Bremerhaven
E-Mail info@RobertoYilmazAutovermietungenGmbH.de

Hiermit widerrufe(n) ich/wir (*) den von mir/uns (*) abgeschlossenen Vertrag über den Kauf der folgenden Waren (*)/die Erbringung der folgenden Dienstleistung (*)

_____________________________________________________

Bestellt am (*)/erhalten am (*)

__________________

Name des/der Verbraucher(s)

_____________________________________________________

Anschrift des/der Verbraucher(s)

_____________________________________________________

Unterschrift des/der Verbraucher(s) (nur bei Mitteilung auf Papier)

__________________

Datum

__________________

(*) Unzutreffendes streichen.

§8 Gewährleistung
Es gelten die gesetzlichen Gewährleistungsregelungen.

§9 Verhaltenskodex
Wir haben uns den Verhaltenskodizes der folgenden Einrichtungen unterworfen:

Euro-Label Germany
EHI-EuroHandelsinstitut GmbH
Spichernstraße 55
50672 Köln
Den Euro-Label Verhaltenskodex können Sie durch Anklicken des auf unserer Webseite angebrachten Euro-Label-Siegels oder unter http://www.euro-label.com abrufen.

und

Trusted Shops GmbH
Colonius Carré
Subbelrather Straße 15c
50823 Köln
Den Trusted Shops Verhaltenskodex können Sie durch Anklicken des auf unserer Webseite angebrachten Trusted-Shops-Siegels oder unter www.trustedshops.de abrufen.

§10 Vertragssprache
Als Vertragssprache steht ausschließlich Deutsch zur Verfügung.

****************************************************************************************************

§11 Kundendienst
Unser Kundendienst für Fragen, Reklamationen und Beanstandungen steht Ihnen werktags von 9:00 Uhr bis 17:30 Uhr unter

Telefon: 05123 45678911
Telefax: 05529 217292
E-Mail: info@RobertoYilmazAutovermietungenGmbH.de
zur Verfügung.

****************************************************************************************************

Stand der AGB Jan.2019


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GmbH Gesellschaftszweck / Unternehmensgegenstand: Drogerie Definitionen Geschichte Navigationsmenü aus Koblenz

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Klassische Einzelhandels-Drogerie in der Lübecker Altstadt
Drogeriegeschäft mit Selbstbedienung

Eine Drogerie ist ein Fachgeschäft oder auch ein größerer Unternehmensmarkt (Drogeriemarkt). Das Sortiment lässt sich in fünf Bereiche einteilen:

Heilmittel (Tees, Essenzen und Tinkturen)
Schönheitspflege und Wellness (Körperpflegeprodukte, Parfüms, ätherische Öle, Kosmetik usw.)
Biologische Reformprodukte und vollwertige Nahrungsmittel
Artikel für die Sachpflege in Haus und Garten
elektronische Hilfsmittel (Einwegkameras, Batterien, USB-Kabel etc.)

Inhaltsverzeichnis

1 Definitionen
2 Geschichte
3 Literatur
4 Weblinks
5 Einzelnachweise

Definitionen

Logo Deutscher Drogistenverband
Logo Österreichischer Drogistenverband
Logo des Schweizerischen Drogistenverbandes

Im deutschen Sprachraum wird die Drogerie unterschiedlich gedeutet: So gibt es in Deutschland und Österreich hauptsächlich Drogeriemärkte und nur noch wenige geführte Einzelhandelsdrogerien, in denen man eine Beratung erhalten kann. Große Drogeriemarkt-Ketten in Deutschland sind dm-drogerie markt, Rossmann und Müller, DroNova, regional auch Budnikowsky. Drogerie-Fachgeschäfte sterben in Deutschland praktisch aus.

Seit Kürzerem etabliert sich immer mehr die Online-Drogerie. Dies bietet die Möglichkeit Drogerieartikel online zu bestellen und sich die Einkäufe nach Hause liefern zu lassen. Die Online-Drogerien sind Teil des wachsenden Online-Handels (siehe Elektronischer Handel).

In Österreich bestehen nach wie vor Drogerie-Fachgeschäfte neben den Drogeriemärkten. Ein großer Teil der Fachgeschäfte hat sich unter dem Namen „Gewußt wie“ zu einer Einkaufs- und Marketingkooperation zusammengeschlossen. Österreichische Drogerien sind auch zum Verkauf pflanzlicher Arzneimittel berechtigt. Daher ist eine Befähigungsprüfung erforderlich, um in Österreich eine Drogerie selbstständig führen zu dürfen. Unter anderem muss entsprechendes Wissen in Botanik, Chemie, Gesundheits- und Ernährungslehre, Drogenkunde, Arzneimittelkunde und Chemikalienkunde nachgewiesen werden.[1]

In der Schweiz versteht man unter einer Drogerie hingegen ein von Drogisten geführtes Fachgeschäft für Gesundheit und Schönheit, das Wert auf eine fachkundige Beratung legt. Das große und vielfältige Angebot eines Drogeriefachgeschäftes umfasst ca. 15.000 Artikel. Da viele davon zu den Heilmitteln zählen, sind die Auflagen, eine Drogerie führen zu dürfen, in der Schweiz strenger. So braucht es zum Führen einer Drogerie eine Betriebsbewilligung, welche eine vierjährige Berufsausbildung zum Drogist EFZ und ein zweijähriges Studium zum Drogist HF voraussetzt. Eine der bekanntesten Drogeriefranchiseketten ist Dropa.

Die Situation weicht in anderen Ländern wieder deutlich ab. So gibt es in Großbritannien etwa keine klare Trennung zwischen Apotheken und Drogerien. Der Markt wird von großen Ketten wie Alliance Boots oder Superdrug beherrscht, die auch verschreibungspflichtige Medikamente im Sortiment haben.

Geschichte

Drogerie um 1910

Das Wort Droge stammt aus dem niederländischen droog (trocken). Es wurde im mittelalterlichen Handel verwendet für getrocknete Waren wie zum Bsp. Gewürze und getrocknete Heilpflanzen. Drogerien entwickelten sich wohl aus den mittelalterlichen Arzneimittelhandlungen.[2] Entsprechende Waren boten sowohl Apotheker als auch „Specereyhändler“ bzw. Gewürzkrämer (Würzkrämer) an.[3] Lange Zeit durften aber nur Apotheken Heil- und auch Giftkräuter verkaufen.
Erst die kaiserliche Verordnung vom 25. März 1872 in Deutschland und die Verordnung vom 17. Juni 1886 in Österreich gestatteten, Kräuter wieder als Arzneidrogen in Drogerien zu verkaufen. Überdies fertigten Drogisten auf Wunsch der Käufer selbst Zahncreme, Zahnpulver, Backpulver, Hautcreme, Schuhputzcreme oder Blechputzmittel aus verschiedenen Zutaten. Die Produkte unterschieden sich von Händler zu Händler. Auch wurden Bleichwässer, Kräutermischungen und Franzbranntwein entweder in selbst mitgebrachte Behälter gefüllt oder in Papiersäckchen verkauft.

Als die Fotografie aufkam, deckten sich Fotografen in der Drogerie mit den benötigten Materialien für die Entwicklung der Bilder ein. Zu Anfang der Automobilzeit gab es noch keine Tankstellen – man hielt vor der Drogerie und kaufte dort Treibstoff in kleinen Fässern oder größeren Flaschen. Auch bestimmte Artikel wie Präservative oder Damenbinden gab es lange Zeit nur in den Drogerien.

Anfang der 1970er Jahre entwickelte sich in Deutschland neben dem klassischen Drogerie-Fachgeschäft der Betriebstyp des Drogeriemarktes. Auf deutlich größeren Flächen und mit schmäleren Sortimenten aber deutlich niedrigeren Preisen, gewannen Drogeriemärkte zunehmend Marktanteile und verdrängten das Drogerie-Fachgeschäft.

Als Reaktion darauf spezialisierten sich Drogerien unterschiedlich: die einen verstärkten das Parfumerie-, andere stärkten das Reformsortiment oder stellten komplett auf ein Reformhaus um. Die alten drogistischen Sortimente wie Chemikalien, Fotografiezubehör, Lacke oder Wasch- und Putzmittel verschwanden weitgehend.

Seit 2004 erscheint die Drogeriewarenzeitung.

In der Schweiz gilt die Drogerie als das Fachgeschäft für Gesundheit und Schönheit. So erwirtschaften die Drogerien über siebzig Prozent des Umsatzes mit OTC-Präparaten, Depotkosmetik, Parfümerie, Körperpflege und Gesundheitsartikeln. Derzeit laufen Bestrebungen, dass Schweizer Drogerien sämtliche nicht rezeptpflichtige Arzneimittel verkaufen dürfen. Eine entsprechende Motion wird gegenwärtig im nationalen Parlament behandelt.

In katholischen Gegenden ist der 15. August Mariä Himmelfahrt das Fest der Drogisten. Das geht auf die traditionelle Kräuterweihe an diesem Tag zurück.

Literatur

Deutschland, deine Drogerien. Eine Dokumentation der ddf-Redaktion unter Mitarbeit von Dieter Graff. Hoffmanns, Neu-Isenburg 1976, ISBN 3-87347-023-3.
Schmerz laß nach. Drogerie-Werbung der DDR. Deutsches Hygiene-Museum, Dresden. Westermann-Kommunikation 1992, ISBN 3-928710-01-X.
Gustav Adolf Buchheister: Handbuch der Drogisten-Praxis. Ein Lehr- und Nachschlagebuch für Drogisten, Farbwaarenhändler etc. Berlin 1888, ISBN 978-3-662-36325-6.
Karl Schoene: 100 Jahre im Zeichen des Mörsers. Hoffmann, Darmstadt 1973, DNB 740060988.

Weblinks

 Commons: Drogerie – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Wiktionary: Drogerie – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
 Commons: Drogeriemuseum Niederlande – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Deutscher Drogistenverband
Österreichischer Drogistenverband
Schweizerischer Drogistenverband SDV

Einzelnachweise

↑ Bundesgesetzblatt Republik Österreich vom 13. Dezember 1996

↑ Werner Dressendörfer: „In apotecis circa realtum“. Venedig als Einkaufsplatz für Arzneidrogen während des 15. Jahrhunderts. (= Beiträge zur Geschichte des Arzneimittelhandels im Mittelalter. 2. Mitteilung) In: Orbis pictus. Kultur- und pharmaziehistorische Studien. Festschrift Wolfgang-Hagen Hein, hrsg. von Werner Dressendörfer und Wolf-Dieter Müller-Jahncke, Frankfurt am Main 1985, S. 73–86.

↑ Hans-Peter Baum: Zum Südwarenangebot auf dem Würzburger Markt im Jahre 1725. In: Ulrich Wagner (Hrsg.): Geschichte der Stadt Würzburg. 4 Bände; Band 2: Vom Bauernkrieg 1525 bis zum Übergang an das Königreich Bayern 1814. Theiss, Stuttgart 2004, ISBN 3-8062-1477-8, S. 445–447.

Normdaten (Sachbegriff): GND: 4129689-8 (OGND, AKS) | LCCN: sh85039770

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Kategorien: Unternehmensart (Handel) nach SortimentDrogeriemarkt

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Bilanz der Kuno Grund Unterkünfte GmbH aus Mannheim

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Bilanz
Kuno Grund Unterkünfte GmbH,Mannheim

Bilanz
Aktiva
Euro 2019
Euro
2018
Euro
A. Anlageverm?gen
I. Immaterielle Verm?gensgegenst?nde 377.794 1.505.836 4.020.073
II. Sachanlagen 6.463.988 9.655.944 9.075.981
III. Finanzanlagen 8.679.232
B. Umlaufverm?gen
I. Vorr?te 6.184.664 495.235 2.488.824
II. Forderungen und sonstige Verm?gensgegenst?nde 4.761.846 8.693.964 4.335.348
III. Wertpapiere 6.069.371 2.303.254 3.075.450
IV. Kassenbestand, Bundesbankguthaben, Guthaben bei Kreditinstituten uns Schecks 3.692.654 4.476.371
C. Rechnungsabgrenzungsposten 8.567.649 4.203.427 3.855.234
Summe
Passiva
2019
Euro
2018
Euro
A. Eigenkapital
I. Gezeichnetes Kapital 4.261.228 8.616.818
II. Kapitalr?cklage 2.956.995 2.076.558
III. Gewinnr?cklagen 6.371.115 374.708
IV. Gewinnvortrag/Verlustvortrag 312.021 6.189.041
V. Jahres?berschuss/Jahresfehlbetrag 4.200.697 8.661.094
B. R?ckstellungen 6.698.893 9.890.681
C. Verbindlichkeiten 3.687.111 1.325.922
D. Rechnungsabgrenzungsposten 3.016.661 8.041.051
Summe


Gewinn- u. Verlustrechnung
Kuno Grund Unterkünfte GmbH,Mannheim

Gewinn- und Verlustrechnung
01.01.2019 – 01.01.2019 01.01.2018 – 01.01.2018
? ? ? ?
1. Sonstige betriebliche Ertr?ge 6.627.558 1.966.495
2. Personalaufwand
a) L?hne und Geh?lter 3.079.234 2.602.737
b) Soziale Abgaben und Aufwendungen f?r Altersversorgung und Unterst?tzung 2.048.885 130.489 8.404.706 123.017
– davon f?r Altersversorgung ? 0,00 (2018 ? 0,00)
Abschreibungen
auf Verm?gensgegenst?nde des Umlaufverm?gens, soweit diese die in der
Kapitalgesellschaft ?blichen Abschreibungen ?berschreiten
8.246.425 8.651.386
3. Sonstige betriebliche Aufwendungen 8.070.919 5.272.316
4. Ergebnis der gew?hnlichen Gesch?ftst?tigkeit 8.742.478 3.495.478
Jahresfehlbetrag 2.284.526 5.030.542
5. Jahres?berschuss 7.953.878 6.711.069
6. Verlustvortrag aus dem 2018 7.128.024 4.204.704
7. Bilanzverlust 4.187.998 8.522.248


Entwicklung des Anlageverm?gens
Kuno Grund Unterkünfte GmbH,Mannheim

Entwicklung des Anlageverm?gens
Anschaffungs-/Herstellungskosten Abschreibungen Buchwerte
01.01.2019 Zug?nge Abg?nge 01.01.2019 01.01.2019 Zug?nge Abg?nge 01.01.2019 01.01.2019 01.01.2019
I. Sachanlagen
1. Grundst?cke, grundst?cksgleiche Rechte und Bauten einschl. der Bauten auf fremden Grundst?cken 9.739.109 5.110.034 5.898.083 5.569.916 8.048.214 2.529.965 4.317.771 1.793.159 6.847.081 9.952.395
2. Technische Anlagen und Maschinen 7.240.260 5.595.260 1.243.780 6.766.753 3.136.155 4.816.901 7.097.565 5.687.696 7.661.554 4.922.615
3. Andere Anlagen, Betriebs- und Gesch?ftsausstattung 1.722.767 1.007.541 7.479.186 3.395.993 7.978.310 8.079.610 1.589.987 1.385.359 1.821.094 6.026.465
2.381.284 139.538 813.603 1.691.734 3.571.817 4.187.486 628.384 3.586.147 6.315.427 5.626.681
II. Finanzanlagen
1. Anteile an verbundenen Unternehmen 9.299.730 1.460.496 1.890.898 4.714.761 6.174.180 2.478.713 9.823.618 552.630 7.268.002 221.442
2. Genossenschaftsanteile 3.428.167 8.265.675 2.246.895 8.838.969 1.998.468 4.365.750 9.390.367 7.198.917 2.799.588 9.575.954
8.032.016 3.474.712 8.115.280 815.172 5.606.031 2.037.505 8.719.038 1.992.184 8.059.029 1.901.181
4.272.415 620.802 2.586.371 8.107.568 4.493.274 1.760.918 2.435.253 7.742.233 296.110 7.922.497

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  3. https://www.aktivegmbhkaufen.de/2019/06/businessplang-der-herold-schumacher-multimedia-ges-mit-beschrnkter-haftung-aus-moers/
  4. https://www.aktivegmbhkaufen.de/2019/06/bilanz-der-hansfried-stolz-tapeten-ges-mit-beschrnkter-haftung-aus-potsdam/

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Produktionssparte Zierpflanzenbau: Beet- und Balkonpflanzen, hier Kultur von Impatiens Neu-Guinea-Hybriden im Gewächshaus

Unter Gartenbau, auch Gartenkultur und Hortikultur (von lateinisch hortus „Garten“ und lateinisch cultura „Bearbeitung, Pflege, Ackerbau“) genannt, werden alle Berufe zusammengefasst, die in irgendeiner Form mit der lebenden Pflanze zu tun haben und nicht zur klassischen Feldwirtschaft zählen.

Die gartenbauliche Pflanzenproduktion geschieht meist in umfriedeten Gärtnereien, der landwirtschaftliche Ackerbau dagegen auf Feldern in der freien Landschaft. Betriebswirtschaftlich unterscheidet sich der Gartenbau durch intensivere Kulturverfahren und den wesentlich höheren Flächenertrag von der Landwirtschaft. Durch den großmaßstäblichen Anbau von klassischen Gartenbaupflanzen (wie etwa Beerenobst, Heilpflanzen oder Zierblumen) und intensiven Anbau klassischer Feldfrüchte (etwa in der Entwicklung neuer Anbaukonzepte in der Dritten Welt) gibt es heute keine scharfe Unterscheidung der beiden Zweige der Agrarwirtschaften. Welche Pflanzen zum Feld- und welche zum Gartenbau gezählt werden, hängt auch mit den regionalen Wirtschaftsformen zusammen und ist weltweit unterschiedlich.

Der pflanzenbauliche Teil des Gartenbaus gehört wie die Landwirtschaft volkswirtschaftlich zur Urproduktion, die gärtnerische Verwendung der Pflanzen durch Floristen, Landschaftsgärtner und Friedhofsgärtner zählt zum Dienstleistungssektor der Volkswirtschaft.

Inhaltsverzeichnis

1 Gartenbau in Deutschland

1.1 Organisationen
1.2 Anbauflächen des Gartenbaus
1.3 Gemüsebau
1.4 Obstbau
1.5 Blumen- und Zierpflanzenbau

1.5.1 Friedhofsgärtnerei

1.6 Baumschulen

1.6.1 Allgemeines
1.6.2 Gütebestimmungen
1.6.3 Wirtschaftskraft der Baumschulen in Deutschland (Stand 2004)

1.7 Garten-, Landschafts- und Sportplatzbau
1.8 Der Markt für gartenbauliche Produkte
1.9 Der Markt für Obst und Gemüse
1.10 Eine Übersicht über die Vermarktung gartenbaulicher Erzeugnisse
1.11 Erwerbsgartenbau

2 Gartenbau in Österreich

2.1 Struktur
2.2 Fachsparten

2.2.1 Blumen- und Zierpflanzenbau
2.2.2 Baumschule
2.2.3 Gemüsebau

2.3 Organisationen
2.4 Ausbildung

3 Gartenbau in der Entwicklungszusammenarbeit
4 Geschichte
5 Literatur
6 Siehe auch
7 Einzelnachweise
8 Weblinks

Gartenbau in Deutschland

Der Gartenbau erzielt in Deutschland auf etwa 1 % der landwirtschaftlichen Nutzfläche 10 % des Wirtschaftsvolumens der gesamten Landwirtschaft. Die Haus- und Kleingartenfläche übertrifft die Anbaufläche des Erwerbsgartenbaus in Deutschland um ein Vielfaches. In den Niederlanden macht der Gartenbau und die anhängigen Branchen und Dienstleistungen ca. 18 % des Bruttosozialproduktes aus.

Im Jahr 2003 betrug der Produktionswert der gartenbaulichen Dienstleistungen in Deutschland 5,2 Mrd. Euro. Dabei fielen auf den Bereich Garten- und Landschaftsbau 77 % und die Friedhofsgärtnereien erwirtschafteten die übrigen 23 %.

2003 erzeugten Garten- und Obstbauprodukte einen Produktionswert in Höhe von 4,6 Mrd. Euro. Den stärksten Anteil wiesen die Schnittblumen und Zierpflanzen auf. Gefolgt von Gemüse, Baumschulerzeugnissen und Obst.

Das Deutsche Gartenbaumuseum in Erfurt zeigt die historische Entwicklung des Gartenbaus in Mitteleuropa. Es befindet sich auf dem Gelände der traditionsreichen Erfurter Gartenbauausstellung, so ist die Stadt insgesamt stark durch den Gartenbau geprägt. Das Leibniz-Institut für Gemüse- und Zierpflanzenbau hat hier seinen Sitz, zudem bietet die Fachhochschule Erfurt den Studiengang Gartenbau an.

Organisationen

Unterschieden werden können die Organisationen des Gartenbaus in Hobby- und Erwerbsgartenbauverbände.

Erwerbsgartenbau:
Die wichtigsten Berufsverbände für den Erwerbsgartenbau in Deutschland sind der Zentralverband Gartenbau (ZVG), der einen Großteil der Erwerbsverbände des Gartenbaus vereinigt und der Bundesverband Garten-, Landschafts- und Sportplatzbau (BGL).

Auf europäischer Ebene ist der ZVG dem Comité des organisations professionnelles agricoles (COPA) angeschlossen. International ist der Berufsstand durch die Association Internationale des Producteurs de l’Horticulture/ International Organization of Horticultural Producers (AIPH)vertreten.

Der Gärtnernachwuchs wird auf Bundesebene durch die Arbeitsgemeinschaft deutscher Junggärtner (AdJ) repräsentiert. Auf europäischer Ebene gibt es den Jugendverband Communautè Europèenne des Jeunes de L’Horticulture/ European Community of Young Horticulturists (CEJH).

Daneben gibt eine Reihe von weiteren Arbeitskreisen, Interessengemeinschaften und Gesellschaften zu Spezialthemen innerhalb der Branche.

Auch gibt es eine Reihe von Forschungs- und Fachbehörden, die auf Bundes- und Länderebene existieren. Häufig ist dabei der Gartenbau den Landwirtschaftsressorts zugeordnet.

Drei Universitäten und sechs Fachhochschulen/Hochschulen für angewandte Wissenschaft in Deutschland bieten den Studiengang Gartenbau an. Bis zur Umsetzung des Bologna-Prozesses schlossen diese Studiengänge mit den akademischen Graden Dipl.-Ing. (FH) an Fachhochschulen und mit dem Dipl.-Ing. agr. bzw. Dipl.-Ing. univ. an Universitäten ab. Beide Hochschultypen bieten nun im Zuge der Umsetzung des Bologna-Prozesses Bachelor- und Masterstudiengänge an.

Auf Landesebene existieren Beratungsorganisationen des Staates (Offizialberatung), wie z. B. Landwirtschaftskammern im Norden Deutschlands oder Landwirtschaftsverwaltungen im Süden. Angegliedert an diese berufsständischen oder staatlich getragenen Einrichtungen sind häufig Fachschulen. An diesen Fachschulen können Abschlüsse als Meister (einjährige Ausbildung) oder Techniker (zweijährige Ausbildung) im Produktionsgartenbau (Gemüsebau, Obstbau, Zierpflanzenbau, Staudengärtnerei oder Baumschule, Friedhofsgärtnerei) oder im Garten- und Landschaftsbau absolviert werden. Nach einer Promotion kann der Dr. rer. hort. erworben werden – auch andere Titel sind üblich.

Anbauflächen des Gartenbaus

Seit der Wiedervereinigung beträgt die Fläche der Bundesrepublik Deutschland 357.000 km²; davon sind rund 55 % Landwirtschaftsfläche, 30 % Waldfläche und 10 % Siedlungs- und Verkehrsfläche. Die Böden variieren von leichten Sandböden über fruchtbare Löß- und Lehmböden zu schweren Marsch- und Tonböden. Deutschland liegt in einer gemäßigten Klimazone. Der maritime Einfluss des Golfstromes nimmt nach Osten hin ab, was bewirkt, dass die Niederschläge sinken und die Einstrahlung und Temperaturamplitude zwischen Sommer und Winter zunehmen. Diese Bedingungen erlauben es, ein breites Sortimentsspektrum anzubauen. Für die Anbaugebiete ist aber auch die Spät- und Frühfrostgefahr, ausreichende Vegetationsdauer, Stand der technischen Mittel (Gewächshaus) und Verbrauchernähe ausschlaggebend.

Anbaustruktur im Gartenbau 2003

Deutsche Gartenbaubetriebe nutzen rund 1,3 % der gesamten landwirtschaftlich bewirtschafteten Fläche. Im Jahr 2003 erreichte die gartenbaulich genutzte Fläche eine Größe von 2.245 km².

Für die Produktion von Zierpflanzen und Schnittblumen verwendete man eine Gesamtfläche von 95,45 km². Die restliche Fläche wurde für Baumschulen, Obstanlagen und private Gärten genutzt.

An der Produktion sind neben den Haupterwerbsbetrieben landwirtschaftliche Betriebe und Nebenerwerbs-Gartenbaubetriebe beteiligt. Die Gesamtzahl, der an der Produktion teilnehmenden Betriebe verringerte sich seit 1961 um etwa 2/3. Der Grund für diese Entwicklung ist die Konzentration und Spezialisierung der Haupterwerbsbetriebe und der starke Konkurrenzdruck, dem die kleineren Betriebe nicht mehr gewachsen sind.
Während die Anzahl der Betriebe schrumpft, nimmt die Flächengröße der einzelnen Betriebe zu, was dazu führte, dass 1994 die gleiche Fläche bewirtschaftet wurde wie 1961.
Die Unterglasflächen nahmen zunächst in den 60er Jahren stark zu. Doch wegen der starken Erhöhungen der Energiepreise und des verschärften Wettbewerbs hat sich die Entwicklung verlangsamt.
Die Anzahl der Arbeitskräfte hat sich unter anderem wegen der starken Rationalisierung und Mechanisierung verringert.

Gemüsebau

In Deutschland umfasst die Gesamtfläche der Gemüseproduktion rund 1006 km². Damit wird im Gemüseanbau derzeit ein Selbstversorgungsgrad von fast 40 % erreicht, wobei der durchschnittliche Deutsche im Jahr knapp 94 kg Gemüse verzehrt, Tendenz steigend. Die Erlöse des bundesweiten Gemüsebaus betragen jährlich etwa 1,3 Milliarden Euro.

Anbauflächen der wichtigsten Gemüsearten im Freiland. Nicht beschriftet sind die Balken für Weißkohl (oben) und Spargel (unten). (Quelle: Statistisches Bundesamt)

Freilandanbau:

Trotz seines sehr kurzen Angebotszeitraumes im Frühjahr stellt der Spargel mit über 150 km² Anbaufläche den Schwerpunkt des Freilandanbaus dar, gefolgt von Möhren, Weiß- und Blumenkohl. Die Produktionsflächen der weiteren Gemüsearten wie Spinat, Gurken oder Kopfsalat liegen jeweils deutlich unter 50 km².

Regional betrachtet sind die meisten Gemüseanbaubetriebe in Nordrhein-Westfalen zu finden. Die gesamte Niederrheinebene zeichnet sich durch mildes Klima und sehr gute Böden aus, besonders die Produktion für den Frischmarkt wird dort in großem Umfang betrieben. Ein weiteres Zentrum des deutschen Gemüsebaus befindet sich in der Vorderpfalz, wo aufgrund leichter, schnell erwärmbarer Böden und günstiger Klimabedingungen der Anbau von Frühgemüse sehr verbreitet ist.
Um Hannover und Braunschweig ist das größte Spargelanbaugebiet Deutschlands angesiedelt, die Region Dithmarschen in Schleswig-Holstein ist für ihren großräumigen Kohlanbau bekannt.

Anbauflächen der wichtigsten Gemüsearten unter Glas (Quelle: Statistisches Bundesamt)

Unter-Glas-Anbau:

Viele Gemüsearten müssen aufgrund der Klimaverhältnisse in Deutschland grundsätzlich oder zumindest außerhalb der Saison in Gewächshäusern angebaut werden. Dies gilt besonders für wärmebedürftige Arten wie Tomaten oder Gurken, aber auch Feld- und Kopfsalat werden häufig unter Glas angebaut. Der Gewächshausanbau im Winter rentiert sich allerdings nicht, da das Strahlungsangebot zwischen November und Januar nicht ausreicht, um eine Produktion ohne zusätzliche Beheizung zu gewährleisten. Die größte Unter-Glas-Fläche wird in Baden-Württemberg mit 459 ha bewirtschaftet, gefolgt von Bayern (257 ha).

Obstbau

Die deutschen Obstanbaugebiete umfassen mit knapp 69.000 ha über 30 % der gesamten gartenbaulichen Produktionsfläche. Im Durchschnitt verzehrt jeder Bundesbürger etwa 100 kg Frischobst jährlich, wobei der Verbrauch in den letzten Jahren aufgrund gestiegenen Gesundheitsbewusstseins der Konsumenten stark zugenommen hat. Die unterschiedlichen Klima- und Bodenansprüche der Obstarten erfordern eine genau überlegte Standortwahl, weswegen sich der erwerbsmäßige Anbau von Frischobst innerhalb der Bundesrepublik auf einige günstige Gebiete konzentriert. Die größte zusammenhängende Obstbaufläche Deutschlands befindet sich in Niedersachsen an der Elbe. Dort im Alten Land herrschen mit einer Jahresmitteltemperatur von 7,5 °C und einer Niederschlagsrate von mehr als 700 mm/J optimale Klimabedingungen für den Anbau von Äpfeln, Kirschen und Beerenobst, auch die dort vorherrschenden Flussmarschböden sind bestens für diese Arten geeignet.

Obstanbaufläche für den Verkaufsanbau

Mit über 31.000 ha Anbaufläche liegt der Apfel weit vor allen anderen heimischen Obstarten. Er stellt keine hohen Temperaturansprüche (7,5 °C Jahresmittel), dafür verlangt er eine ausreichende und gleichmäßige Wasserversorgung und humusreiche, gut durchlüftete Böden. Die bedeutendsten Apfelanbaugebiete sind das Alte Land in Niedersachsen, die Obstregion Bodensee und das Gebiet um Meckenheim in Nordrhein-Westfalen.

In ihren Ansprüchen den Äpfeln sehr ähnlich, jedoch empfindlicher gegen Spätfröste sind Süß- und Sauerkirschen. Sie werden vorwiegend in Hessen in der Nähe von Kassel und um Wiesbaden aber auch im Alten Land produziert.

Der Anbau von Tafel- und Edelbirnen ist in Deutschland regional stark begrenzt, da Birnen ein mildes Weinbauklima verlangen (Jahresmitteltemperatur mindestens 9–9,5 °C) und aufgrund ihrer sehr frühen Blütezeit extrem spätfrostgefährdet sind. Sie werden deshalb fast ausschließlich in einigen Teilen Baden-Württembergs angebaut, z. B. in der Obstregion Neckar und in der Oberrheinebene, die mit 10 °C Jahresdurchschnittstemperatur bundesweit das wärmste Anbaugebiet ist.

Die Temperaturansprüche der Pflaumen und Zwetschen sind wie bei Äpfeln und Kirschen nicht besonders hoch, sie bevorzugen ebenfalls nährstoffreiche Böden mit gutem Wasserspeichervermögen und werden unter anderem in der Obstregion Neckar in Baden-Württemberg produziert.

Baumobst überwiegt deutlich vor Erdbeeren und Strauchbeerenobst mit nur 11 % bzw. 4 % der Anbauflächen

Beim Beerenobst sind vor allem Erdbeeren mit über 13.000 ha Anbaufläche sehr verbreitet. Sie können unter Flachabdeckungen schon sehr frühzeitig kultiviert werden und stellen außer einer ausreichenden Wasserversorgung keine besonderen Anforderungen. Erdbeeren werden verstärkt in Niedersachsen um Oldenburg, in Schleswig-Holstein bei Lübeck und in Mecklenburg-Vorpommern produziert.

Der Anbau von Strauchbeerenobst ist in fast allen Anbaugebieten in kleinerem Umfang vertreten, da die meisten Arten eine große Anbaubreite aufweisen. Ausgenommen sind Kulturheidelbeeren, da diese einen sehr niedrigen pH-Wert verlangen und damit eine sehr sorgfältige Düngung voraussetzen. Sie werden z. B. in der Lüneburger Heide kultiviert.

Blumen- und Zierpflanzenbau

Vor allem in Gewächshäusern aber auch im Freiland wird von deutschen Zierpflanzengärtnern ein breites Sortiment an grünen und blühenden Topfpflanzen, Grünpflanzen, Beet- und Balkonpflanzen sowie Schnittblumen kultiviert. Durch den Wechsel der Pflanzen ins Gewächshaus können mit der sog. Treiberei den Kunden bereits wesentlich vor der eigentlichen Vegetationsperiode blühende bzw. vorgetriebene Pflanzen angeboten werden (z. B. Christrosen, Frühblüher, Fliederzweige).[1]

Bei den Zierpflanzenbaubetrieben muss unterschieden werden zwischen Produktionsbetrieben mit indirektem Absatz. Diese produzieren ein bis mehrere Arten und Sorten und verkaufen ihre Pflanzen an Wiederverkäufer wie Versteigerungen, Großmärkte, Gartencenter, Baumärkte, den Lebensmitteleinzelhandel oder an Einzelhandelgärtnereien. Produktionsbetriebe sind aufgrund ihrer Spezialisierung oft stark mechanisiert und automatisiert.

Die zweite Gruppe sind so genannte Endverkaufsbetriebe mit einem Direktabsatz an Kunden. Sie produzieren zum Teil eine große Vielfalt an Pflanzen und verkaufen diese an Privatkunden. Das Sortiment wird ergänzt durch Zukauf. Dazu zählen Hartwaren wie Terrakotta, aber auch Stauden, Gehölze, Obstbäume, Gemüsejungpflanzen und Kräuter. Die Beratung und der Verkauf stehen wegen des direkten Kontaktes zum Kunden im Vordergrund. Viele Gartenbaubetriebe sind historisch gewachsen und bedienen beide Schienen – Produktion für den Großhandel und Endverkauf.

Zierpflanzen werden in ganz Deutschland angebaut. Regionale Schwerpunkte des Zierpflanzenbaues gibt es nicht. Während in Nordrhein-Westfalen eher Produktionsbetriebe vorherrschen, die Gartencenter und Versteigerungen beliefern, findet man in Bayern noch sehr viele Endverkaufsbetriebe.

Rangliste der verwendeten Pflanzenarten nach Einsatzgebiet in Deutschland

In der Gartenbauerhebung des statistischen Bundesamtes wurden zuletzt 5882 Zierpflanzenbaubetriebe in Deutschland gezählt. Dort arbeiteten zuletzt rund 41.000 Menschen.

Friedhofsgärtnerei

In Deutschland gibt es auf rund 32.000 Friedhöfen rund 35 Millionen Gräber. Etwa 18 % der Gräber werden von Gärtnern gepflegt. Sie übernehmen die Planung, die Anlage und wie oben erläutert die Pflege. Dabei gilt es, Kundenwünsche und gärtnerische Richtlinien für die Grabgestaltung umzusetzen. Es kommt bei der Grabanlage und der jahreszeitlichen Wechselbepflanzung auf eine standortgerechte Auswahl des Pflanzensortiments an. Viele Bürger schließen einen Dauergrabpflege-Vertrag ab und geben die Verantwortung in die Hände der Friedhofsgärtner.

Ende 2004 bestanden zirka 265.000 Verträge mit einer durchschnittlichen Laufzeit von 16,2 Jahren. Um den Kunden die Gewähr zu leisten, dass die Verträge erfüllt werden, überwachen regionale Treuhandanstalten die Arbeit der Friedhofsgärtner. Friedhofsgärtner übernehmen immer mehr die allgemeine Grünpflege auf den Friedhöfen.

Baumschulen

Allgemeines

In den Baumschulen wachsen viele Millionen Nadel- und Laubgehölze pro Jahr heran. Viele Baumschulen haben sich auf eine bestimmte Art bzw. auf eine bestimmte Kultivierung spezialisiert. So sind viele verschiedene Baumschulen entstanden, die in ihrem Sortiment ein Spektrum von über 200.000 verschiedenen Artikeln vermarkten. Je nach Spezialisierung der Baumschule werden so Gehölze produziert, die dann entweder als Sämling oder als mehrjähriger Allee- oder Parkbaum verkauft werden. Hierbei gibt es die Möglichkeit sich auf verschiedene Laubgehölze oder Nadelgehölze zu konzentrieren, die dann als Blüten- oder Ziergehölz für Parkanlagen, öffentliche Anlagen und private Gärten genutzt werden. Des Weiteren werden in speziellen Baumschulen Obstgehölze herangezüchtet. Hierbei kann es sich um Kern-, Stein-, Beerenobst oder um Nüsse handeln. Eine andere Art von Baumschulen konzentriert sich auf Wildgehölze, die zur Renaturierung und zur Begrünung von Straßenrändern und Flüssen ihre Pflanzen züchten und vermarkten.
Baumschulen, die Forstgehölze als Produktionsschwerpunkt haben, dienen der Holzproduktion oder einer nachhaltigen Forstwirtschaft.

Die Produktion innerhalb der Baumschule folgt dem Leitbild einer umweltschonenden Produktion. Es sollen hochwertige Produkte erzeugt werden und dabei umweltschonend mit der Natur und den Ressourcen umgegangen werden. Deshalb ist es wichtig den Einsatz von chemischen Pflanzenschutzmitteln zu senken und biologische und mechanische Pflanzenschutzmaßnahmen zu etablieren. Es ist die Aufgabe der Baumschule, gesunde und möglichst widerstandsfähige Gehölze an den Verbraucher weiterzugeben, damit Probleme an den neuen Standorten möglichst gering gehalten werden.

Innerhalb einer Baumschule sind folgende Tätigkeiten zu erbringen:

Bodenbearbeitung / Vermehrung / Topfen / Wässern / Züchtung / Pflanzarbeiten / Düngen / Schnittmaßnahmen / Sortieren / Roden / Pflanzenschutz / Lagerung / Beratung / Vermarktung / Verkauf / Transport / Versand / Schulung / Buchführung

Es werden verschiedene Vermehrungsmethoden angewandt, damit eine qualitativ hochwertige Pflanze produziert werden und später vermarktet werden kann.

Im Bund deutscher Baumschulen (BdB) sind die bedeutendsten Baumschulunternehmen organisiert. Die ungefähr 1400 BdB-Betriebe ziehen jährlich Millionen Laub- und Nadelgehölze heran, die dann speziell nach ihrem Verwendungsbereich vermarktet werden.

Gütebestimmungen

In Deutschland wird die Gehölzqualität durch die „Gütebestimmung für Baumschulpflanzen“ gewährleistet. Die Trägerschaft „Forschungsgesellschaft Landschaftsentwicklung Landschaftsbau e. V.“ erarbeiten dabei die Gütebestimmungen. Diese Gütebestimmungen werden ständig aktualisiert. Dabei müssen verschiedene Normen und Vorschriften eingehalten werden. In verschiedenen Sichtungsgärten im gesamten Bundesgebiet koordiniert das Bundessortenamt eine Gehölzsichtung, um verschiedene Gehölze in unterschiedlichen Klimagebieten zu beobachten und speziell Neuheiten sowohl für die Produktion, als auch für die spätere Verwendung zu bewerten.

Um dem Kunden eine gute Qualität zu gewährleisten, vergibt der „Bund deutscher Baumschulen“ an seine Mitgliedsfirmen geschützte Qualitätszeichen, um geprüfte Baumschulprodukte zu kennzeichnen. Die Kunden können dann von gesunden und gut wachsenden Pflanzen ausgehen, die auf ihre Sortenechtheit und Sortenreinheit getestet wurden.
Um dieses geschützte Qualitätszeichen zu erhalten und zu bewahren, werden die Baumschulen / -produkte in regelmäßigen Abständen auf Qualität ihrer Produkte geprüft und können sich dann „Deutsche Markenbaumschule“ nennen. Alle Betriebe die zum Bund deutscher Baumschulen gehören, erfüllen die Anforderungen des Verbandes in Qualität und Produktion.

Ein weiteres Qualitätsmerkmal gibt es speziell für Rosen. Das Qualitätssiegel ADR-Rose kann eine Rose erhalten, wenn sie nach einem Prüfverfahren positiv in Hinblick auf Gesundheit, Blüte, Duft, Blühverhalten und Wuchs abschneidet. Diese Prüfung kann dabei über Jahre andauern, um alle zu beachtenden Faktoren zu ermitteln.
100 verschiedene Rosen dürfen mittlerweile dieses Qualitätszeichen tragen.

Wirtschaftskraft der Baumschulen in Deutschland (Stand 2004)

Von 3398 Baumschulunternehmen in Deutschland (2004) waren 2400 Vollerwerbsbetriebe.
Die Gesamtproduktionsfläche betrug 25.520 Hektar, davon:

Obstgehölze 1049 Hektar
Ziergehölze 11310 Hektar
Forstpflanzen 2519 Hektar
Nadelbaumgehölze für Weihnachtsbaumkulturen 2537 Hektar
Rosen 570 Hektar
Sonstige Kulturen 7535 Hektar

Die Baumschulbetriebe zählten zusammen 32.500 Beschäftigte und 1.729 Auszubildende. Die Produktionsleistung entsprach einem Gesamtproduktionswert von 1,3 Mrd. €; der jährliche Produktionsumfang betrug:

Obstgehölze: 29.506.000 Pflanzen
Ziergehölze: 241.556.000 Pflanzen
Forstgehölze: 770.652.000 Pflanzen

Garten-, Landschafts- und Sportplatzbau

Der Garten-, Landschafts- und Sportplatzbau, in der Branche meist kurz GaLaBau genannt, befasst sich im Gegensatz zu allen anderen hier behandelten Arten des Gartenbaus nicht mit der Pflanzenproduktion, sondern mit dem Bau, der Umgestaltung und der Pflege von Grün- bzw. Freianlagen.

Der Garten-, Landschafts- und Sportplatzbau errichtet und pflegt unter anderem:

die Außenanlagen von Wohngebäuden, öffentlichen Gebäuden (Krankenhäuser, Schulen, Kirchen etc.) und von Industrie- und Gewerbebauten; inklusive Dach- und Fassadenbegrünungen,
sonstige öffentliche und private Grünflächen, wie Gärten, Parkanlagen, Friedhöfe, Freizeit- und Sportplätze (Spielplätze, Freizeitanlagen, Grüngürtelbereiche, Tennis- und Fußballplätze, kombinierte Sportanlagen, Golfanlagen etc.), Straßen- und Wege-Begleitgrün, Teichanlagen und Bachläufe.

Neben Neuanlagen und Umgestaltungen sind GaLaBau-Betriebe speziell auch für Baumpflege, Maßnahmen für Natur- und Umweltschutz, Landschaftspflege und gelegentlich für den Winterdienst im Straßenraum zuständig.

Auftragsstruktur des Garten- Landschaftsbaus 2003 (Quelle: Bundesverband Garten-, Landschafts- und Sportplatzbau)

Im GaLaBau sind Fachverbände (z. B. in Deutschland der Bundesverband Garten-, Landschafts- und Sportplatzbau) entstanden, um mit verbandseigenen Zeichen auf eine gute Qualität aufmerksam zu machen. Aufgrund schwerer werdender Rahmenbedingungen und dem steigenden Wettbewerbsdruck wird es immer schwieriger, sich als Einzelunternehmen zu behaupten. Die größte Anzahl an Aufträgen der GaLaBau-Betriebe kommt aus dem privaten Bereich. Die Projekte der öffentlichen Hand weisen dafür allerdings oft eine größere Bausumme auf als die der Privaten.

Der Markt für gartenbauliche Produkte

Im Gartenbau unterscheidet man die Erzeuger-, Großhandel, Zwischenhandel und Einzelhandelsstufe. Circa 6,7 Mrd. Euro wurden 2009 in Deutschland, gemessen an den Einzelhandelspreisen, auf dem Markt für Schnittblumen und Zierpflanzen ausgegeben. Weitere 1,9 Mrd. Euro wurden im Markt für Stauden, Zier und Obstgehölze umgesetzt (Quelle: AMI GmbH).

Deutschland belegt weltweit einen Spitzenplatz beim Verbrauch von grünen Erzeugnissen. Das Inlandsvolumen, auf der Basis des Erzeugerpreises, liegt bei rund 2,9 Mrd. Euro.
Zirka 36 % aller auf dem deutschen Markt verkauften Schnittblumen und Zierpflanzen kommen aus heimischer Produktion. Der größere Teil aber wird aus den Niederlanden importiert. Ein kleinerer Teil stammt aus zahlreichen anderen Ländern. Diese Länder übernehmen die Deckung des Marktes in den Wintermonaten, wenn die äußeren Einflüsse eine rentable heimische Produktion in Frage stellen. Es werden Schnittblumen aus „Israel, Ecuador, Kolumbien, Kenia und weiteren Ländern eingeführt, die nicht der Europäischen Union angehören.“.

In Deutschland besitzen gartenbauliche Produkte einen hohen Stellenwert. Diese Wertschätzung spiegelt sich auch in der beachtlichen Steigerung der Pro-Kopf Ausgaben für Schnittblumen und Zierpflanzen. In den letzten 25 Jahren gab es eine Zuwachsrate von 44 % auf 84 Euro pro Einwohner. Jährlich gibt der durchschnittliche Bundesbürger 14 Euro für Baumschulprodukte (ohne Forstgehölze) aus. Im Jahr 2004 besuchten 69 % der Bundesbürger ein Blumenfachgeschäft, eine Gärtnerei, eine Baumschule oder ein Gartencenter. „Dies ergab die Untersuchung der privaten Ausgaben für Blumen und Pflanzen von 10.000 repräsentativ ausgewählten Personen, welche die Gesellschaft für Konsumforschung im Auftrag der Zentralen Markt- und Preisberichtsstelle für Erzeugnisse der Land-, Forst- und Ernährungswirtschaft jährlich durchführt.“

Der Markt für Obst und Gemüse

Obst und Gemüse sind unerlässliche Bestandteile unserer Nahrung. Ernährungswissenschaftler fordern einen größeren Anteil an Obst und Gemüse in unserer Nahrung ein. Der verstärkte Verzehr von Obst und Gemüse reduziert das Risiko an verschiedenen Leiden, wie Krebs und Herz-Kreislauferkrankungen zu erkranken. Seit Beginn der neunziger Jahre ist in der Bundesrepublik ein steigender Pro-Kopf-Verbrauch an Obst und Gemüse festzustellen. Der jährliche Verbrauch allein von Gemüse liegt bei 99,6 kg je Einwohner (Stand: April 2018)[2]. Das liegt aber immer noch unter der Menge, die Ernährungswissenschaftler fordern.

Im Vergleich zu anderen Ländern Europas liegt Deutschland mit seinem Verbrauch an Obst und Gemüse auf einem hinteren Rang.

„Der Selbstversorgungsgrad, d. h. der Anteil der Inlandserzeugung am Gesamtverbrauch, ist abhängig von der Erntemenge und unterliegt daher jährlichen Schwankungen.“ Etwa 18 % des verbrauchten Obstes, einschließlich tropischer Früchte werden in Deutschland produziert. Dazu zählen nicht die Erträge aus Streuobstbeständen, aus Haus- und Kleingärten. In der Gemüseproduktion liegt der Selbstversorgungsgrad sehr viel höher, bei 40 %. Daraus ergibt sich, dass zur Ergänzung unserer heimischen Produktion ein Gros aus dem Ausland eingeführt wird. Zirka 4,3 Millionen Tonnen Frischgemüse und Gemüse für den Konservenmarkt werden in Deutschland jährlich importiert. Diese Lieferungen belaufen sich auf einen Wert von circa 4,0 Mrd. Euro. Die wichtigsten Lieferanten für Frischgemüse sind die Niederlande, Spanien und Italien. Eine Festsetzung gemeinschaftlicher und internationaler Vermarktungsordnungen für Obst- und Gemüseprodukte sichert Marktdurchsichtigkeit und fairen Handel. Dies gilt für den Binnenmarkt genauso, wie für den Handel mit dem Ausland.

Eine Übersicht über die Vermarktung gartenbaulicher Erzeugnisse

Seit längerem ist eine immer stärkere Konzentration der Märkte für Obst und Gemüse auf immer weniger Einkaufszentralen des Lebensmittelhandels zu beobachten. Heutzutage vertreiben zirka 90 % der Produzenten ihre Produkte auf diese Weise. Auch bei Topfpflanzen und Schnittblumen ergibt sich eine verstärkte Absatzkonzentration auf den Sortimentshandel, Baumärkte und Einzelhandelsketten. Im Straßenhandel und im Markthandel gingen Marktanteile verloren. Bisher halten sie aber noch die Hälfte des Marktes auf der Einzelhandelsstufe. An Bedeutung haben Baumärkte und Gartencenter auch für den Absatz von Baumschulprodukten gewonnen.

Um einen Gegenpol gegenüber den umsatzstarken Marktpartnern zu bilden und um eine große Anzahl mit gleich bleibender Qualität zu einem bestimmten Zeitpunkt zu liefern, bedarf es einer Bündelung der Kleinbetriebe mit entsprechender Koordination und Information. Leistungsfähige Erzeugerorganisationen sind die Antwort auf die Ballung auf der Einzelhandelsstufe und die Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit inländischer Erzeuger gegenüber dem wachsenden Importangebot.

Die Bundesregierung hat diese Entwicklung erkannt und fördert vorhandene Erzeugerorganisationen und deren Bildung. Nach den Regelungen der Gemeinsamen europäischen Marktorganisation für Obst und Gemüse werden insbesondere folgende von den Erzeugerorganisationen durchgeführte Maßnahmen gefördert:

Verbesserung der Qualität der Erzeugnisse,
Einführung umweltgerechter Wirtschaftsweisen,
Verbesserung der Marktstellung der Erzeugerorganisationen (z. B. Marketing)
Bündelung des Angebots (z. B. Verbesserung der angebotsseitigen Marktposition)

Auch Einzelhandelsgärtnereien schließen sich in Erzeugerorganisationen zusammen, um somit eine bessere Marktstellung zu erhalten.

Erwerbsgartenbau

Kultur von Impatiens Neu-Guinea-Hybriden im Gewächshaus

Man unterscheidet im deutschen Erwerbsgartenbau heute folgende Sparten:

Produktionsgartenbau:
Blumen- und Zierpflanzenbau
Baumschule
Obstbau
Staudenbau
Gemüsebau inklusive gärtnerische Sonderkulturen (Heilpflanzen-, Gewürzpflanzen- und Pilzanbau)
Handels- und Dienstleistungsgartenbau:
gärtnerischer Einzelhandel (Gartenfachgeschäft, Blumenladen), Gartencenter, Samenhandlungen und Großhandel
Garten- Landschafts- und Sportplatzbau
Friedhofsgärtnerei

Die früher eigenständige Sparte „Samenbau und Pflanzenzüchtung“ wurde inzwischen in die einzelnen Produktionsgartenbausparten integriert. Die Floristik wird zum Handwerk gezählt.

Gartenbau in Österreich

In Österreich zählen die Produktion von Pflanzen und Gemüse im Gewächshaus und das Baumschulwesen zum Gartenbau. Im Gegensatz zu anderen Ländern gehört Obstbau in Österreich nicht zum Gartenbau. Im Vergleich zur restlichen Landwirtschaft sind die Kulturverfahren intensiver und die Flächenerträge höher. Die Produkte des Gartenbaus zählen zu den landwirtschaftlichen Urprodukten.

Struktur

Gartenbau ist in Österreich eine sehr klein strukturierte Branche, die in von 1982 bis 2010 einem stetigen Wandel unterlag. Während sich die Betriebszahl dramatisch um 36 % reduzierte, ging die gärtnerisch genutzte Fläche weniger stark zurück (−14 %). Von diesem Strukturwandel sind jedoch nicht alle Bundesländer in Österreich gleich betroffen. Im österreichischen Gartenbau sind ca. 9.700 Personen beschäftigt. Davon sind 7.000 Personen familienfremd. Jährlich stehen 750 Lehrlinge in einem Ausbildungsverhältnis.

Anzahl der Gartenbaubetriebe von 1982–2010

Bundesland
2010
2004
1998
1992
1982

Burgenland
74
38
54
74
75

Kärnten
76
83
97
131
147

Niederösterreich
346
356
483
576
574

Oberösterreich
206
169
234
251
264

Salzburg
45
58
84
94
102

Steiermark
270
234
311
377
321

Tirol
78
96
124
123
123

Vorarlberg
56
52
71
84
64

Wien
263
347
439
541
579

Österreich gesamt
1.440
1.444
1.897
2.251
2.249

Gartenbauliche Fläche in ha von 1982–2010

Bundesland
2010
2004
1998
1992
1982

Burgenland
119,84
65,70
42,91
63,50
52,29

Kärnten
56,06
73,95
92,27
151,06
125,30

Niederösterreich
515,58
545,97
670,74
734,51
720,71

Oberösterreich
584,02
500,28
658,57
631,74
471,65

Salzburg
51,89
82,09
92,91
79,99
61,56

Steiermark
361,00
241,91
320,45
328,64
271,05

Tirol
31,23
44,21
78,16
80,89
76,59

Vorarlberg
40,54
48,49
92,82
65,70
42,63

Wien
383,84
568,71
677,78
759,91
666,25

Österreich gesamt
2.144,01
2.171,31
2.726,61
2.895,94
2.488,03

Fachsparten

Blumen- und Zierpflanzenbau

Verkaufsgewächshaus mit Beet- und Balkonblumen

Zierpflanzengärtner produzieren ein- und mehrjährige Pflanzen und Schnittblumen im Gewächshaus und im Freiland. 2010 gab es 730 Gärtnereien mit der überwiegenden Produktionsrichtung Blumen und Zierpflanzen. Damit sank die Anzahl der Betriebe von in sechs Jahren um 15 %. Die Betriebe bewirtschaften eine Fläche von 400 ha (-32 ha gegenüber 2004). Zierpflanzengärtner finden sich gleichermaßen in allen neun Bundesländern.

Etwa 50 % der Betriebe sind ausschließlich Produktionsbetriebe, die als landwirtschaftliche Betriebe von der Landwirtschaftskammer vertreten werden. Die andere Hälfte sind Produktionsbetriebe mit gärtnerischem Gewerbe in den Bereichen Gartengestaltung, Grünraumpflege, Friedhofsgärtnerei und Blumenbinderei (Floristik), die zusätzlich von der Wirtschaftskammer vertreten werden.

Man unterscheidet zwischen Produktionsbetrieben, die ihre Ware an Handelsketten, den (Blumen-)Handel, über Großmärkte oder über Erzeugerorganisationen vermarkten und Endverkaufsbetrieben, die die Pflanzen direkt an den Endkunden verkaufen. Die Zuordnung der Betriebe ist nicht immer eindeutig, da oft beide Schienen bedient werden. Im Gegensatz zu vielen anderen Ländern herrscht in Österreich der Endverkaufsbetrieb vor. Mehr als 80 % der Betriebe vermarkten ihre Ware ausschließlich oder zumindest teilweise direkt an den Endverbraucher. Der Vertrieb von Produktionsbetrieben über Erzeugerorganisationen ist bedeutungslos und über den Großmarkt verkaufen fast nur Betriebe in Wien und dem angrenzenden Niederösterreich. Große Produktionsbetriebe in Niederösterreich, Oberösterreich, der Steiermark und Wien verkaufen oft direkt an Handelsketten oder an Endverkaufsgärtnereien.

Der Produktionsschwerpunkt liegt bei den Zierpflanzengärtnern bei den Topfpflanzen und dort im Speziellen bei den Beet- und Balkonblumen. Obwohl die Nachfrage nach Beet- und Balkonblumen vielfältiger geworden ist, bilden Pelargonien und Begonien noch immer die wichtigsten Pflanzengruppen. Im Frühjahr und im Herbst zählen Violen und Primeln zu den Hauptprodukten der Gärtner und im Winter Weihnachtssterne und Topfchrysanthemen. Die Bedeutung der Produktion von Topfkräutern und Gemüsejungpflanzen ist steigend.

Schnittblumen und Schnittgrün werden in Österreich nur in geringem Umfang – meistens für die betriebseigene Binderei – produziert. Gärtnereien, die sich auf die Produktion von Schnittblumen spezialisiert haben, sind in Österreich selten geworden. Die Hauptkulturen sind im Freiland Schnittsträucher, Schnittgrün, Rosen, Trockenblumen und Dahlien und in Gewächshäusern liegt der Schwerpunkt auf Tulpen, Rosen, Chrysanthemen, Gerbera und Narzissen.

Blumen und Zierpflanzen werden in Österreich konventionell produziert. Biologische Produktion und integrierte Produktion sind unbedeutend. Der Einsatz von Nützlingen ist stark steigend.

In Österreich gibt es darüber hinaus den dreijährigen Lehrberuf Friedhofs- und Ziergärtner/in, welcher eigens auf die spezifischen Anforderungen der Friedhofsgärtnerei ausgelegt ist.[3]

Baumschule

Baumschulware im Verkauf

Baumschulen produzieren mehrjährige Pflanzen zur Zier- und Nutzverwendung. 2010 gab es 285 Betriebe mit 1.184,62 ha (+ 60 Betriebe und +75,6 ha gegenüber 2004) in Österreich. Die Kombination Produktionsbetrieb mit Gartengestaltung spielt eine große Rolle und wird von ca. 50 % der Betriebe ausgeübt. Baumschulen vermarkten ihre Produkte hauptsächlich direkt an den Endverbraucher (über 90 %) bzw. direkt an Gartengestalter und Gärtnereien (ca. 50 %) oder Handelsketten (unter 10 %). Alle anderen Vermarktungsmöglichkeiten haben keine Bedeutung. Die Kombination aus mehreren Vermarktungsschienen ist üblich.

Das Angebot der Produktion umfasst Nadelgehölze, Laubgehölze, Obstgehölze; Alleebäume und Rosen. Stauden werden üblicherweise von spezialisierten Staudengärtnereien produziert und von den Baumschulen zugekauft bzw. gehandelt. Ähnlich wie im Zierpflanzenbau produzieren Baumschulen hauptsächlich konventionell.

Gemüsebau

Tomatenproduktion im Glashaus

In Österreich wird zwischen der Produktion von gärtnerischem Gemüse im geschützten Anbau und Feldgemüse im Freiland unterschieden. 2010 existierten 399 gärtnerische Gemüsebaubetriebe, die eine Fläche von 560 ha bewirtschafteten. Der Großteil dieser Betriebe befindet sich in Wien und dem angrenzten Niederösterreich, der Steiermark und im Burgenland. In den anderen Bundesländern hat gärtnerischer Gemüsebau wenig Bedeutung. Die Gärtnereien sind fast ausschließlich Produktionsbetriebe. Produktionsbetriebe mit gärtnerischem Gewerbe finden sich kaum. Gärtnerisches Gemüse wird hauptsächlich über Erzeugerorganisationen, an den Einzelhandel oder direkt an den Endkunden vermarktet. Der Absatz direkt an Handelsketten über Großmärkte oder an die Verarbeitungsindustrie spielt eine untergeordnete Rolle. Die Kombination aus mehreren Absatzstrukturen ist auch möglich.

Der Schwerpunkt der Produktion liegt bei Tomaten (lose und Rispentomaten), Salatgurken, Paprika (grün und bunt) Radieschen, Häuptelsalat und Feldsalat. Um das Gemüse über Erzeugerorganisationen vermarkten zu können, produzieren Gemüsegärtner nach den Richtlinien des AMA-Gütesiegels, das die integrierte Produktion als Grundlage hat. Der Einsatz von Nützlingen ist weit verbreitet.

Organisationen

Gartenbautreibende sind Pflichtmitglieder der Landwirtschaftskammer, die gesetzlich dazu verpflichtet ist, die Interessen der Gärtner zu vertreten. Neben dieser gesetzlichen Interessenvertretung existiert eine Vielzahl an freiwilligen Organisationen, deren Hauptaufgaben Interessenvertretung, Öffentlichkeitsarbeit und Werbung darstellen.

Bundesverband der Österreichischen Gärtner: Dachorganisation der freiwilligen Interessenvertretungen und Gartenbauorganisationen
Blumenmarketing Austria: Plattform von acht gärtnerischen Landesverbänden für Werbung und Öffentlichkeitsarbeit
Bund Österreichischer Baumschul- und Staudengärtner: freiwillige, österreichweite Interessenvertretung von Baumschulisten und Staudengärtnern
Die Burgenländischen Gärtner: freiwillige Interessenvertretung von Gärtnern im Burgenland
Arbeitsgemeinschaft Blütenzauber Burgenland: Werbegemeinschaft der burgenländischen Gärtner
Die Kärntner Gärtner: freiwillige Interessenvertretung von Gärtnern in Kärnten
Fördergemeinschaft Garten: Werbegemeinschaft der Kärntner Gärtner
Gärtnervereinigung Niederösterreich: freiwillige Interessenvertretung von Gärtnern in Niederösterreich
Die OÖ Gärtner: freiwillige Interessenvertretung von Gärtnern in Oberösterreich
Blumenmarketing Oberösterreich: Werbegemeinschaft der oberösterreichischen Gärtner
Die Salzburger Gärtner und Gemüsebauern: freiwillige Interessenvertretung von Gärtnern in Salzburg
Die Steirischen Gärtner und Baumschulen: freiwillige Interessenvertretung von Gärtnern in der Steiermark
Werbegemeinschaft Blumenschmuck Gärtner: steirische Werbegemeinschaft
Die Tiroler Gärtner: freiwillige Interessenvertretung von Gärtnern in Tirol
Die Vorarlberger Gärtner: freiwillige Interessenvertretung von Gärtnern in Vorarlberg
Werbegemeinschaft der Vorarlberger Gärtner und Floristen: gemeinsame Werbegemeinschaft der Gärtner und Floristen in Vorarlberg
Die Wiener Gärtner – Gartenbauvereinigung Wien: freiwillige Interessenvertretung von Gärtnern in Wien
Arbeitsgemeinschaft der Wiener Gärtnerinnen: Verein von Gärtnerinnen aus Wien, Niederösterreich und Burgenland
Baumschulgruppe Süd-Ost: Verein von Baumschulen aus Süd- und Ostösterreich
Baum & Strauch: Verein von 15 Baumschulbetrieben

Ausbildung

In Österreich gibt es mehrere Möglichkeiten eine Ausbildung im Gartenbau zu absolvieren.

Lehre: Nach Abschluss der allgemeinen Schulbildung kann die Lehre in einer Gärtnerei begonnen werden. Sie dauert drei Jahre und beinhaltet den Besuch der Berufsschule. Die Ausbildung schließt mit der Facharbeiterprüfung ab. Nach drei Jahren Praxis kann der Meisterkurs und die Meisterprüfung gemacht werden.
Gartenbauliche Fachschule: Die Ausbildung zum Gartenbaufacharbeiter dauert in gartenbaulichen Fachschulen vier Jahre und beinhaltet ein 14-montiges Praktikum. Die Gartenbauschule Langenlois, die Fachschule für Gartenbau Ritzlhof und die Landwirtschaftliche Fachschule Ehrental bieten die Ausbildung an. Im Anschluss kann nach ausreichender Praxis der Meisterkurs besucht werden bzw. besteht die Möglichkeit den Aufbaulehrgang in der HBLFA Schönbrunn zu besuchen und die Reife- und Diplomprüfung abzulegen.
Gärtnerische Handelsschule: Die Ausbildung wird gemeinsam von der Gartenbauschule Großwilfersdorf und der Landwirtschaftlichen Fachschule Grottenhof-Hardt angeboten. Die Ausbildung dauert drei Jahre, wobei das erste Jahr in der Gartenbauschule und die anderen beiden Jahre in der Landwirtschaftlichen Fachschule absolviert werden. Nach dem Schulabschluss muss eine einjährige, einschlägige gartenbauliche Praxis nachgewiesen werden, um die Berechtigung des Gärtnerfacharbeiters zu erhalten.
Höhere Lehranstalt für Gartenbau: Die Ausbildung an der HBLFA Schönbrunn dauert fünf Jahre und schließt mit Matura ab. Der Abschluss ersetzt die Lehr- und Facharbeiterprüfung. Nach drei Jahren Berufspraxis kann die Standesbezeichnung Ingenieur beantragt werden.

Gartenbau in der Entwicklungszusammenarbeit

Verschiedene Entwicklungshilfeorganisationen fördern Gartenbau in Entwicklungsländern, um die dort auftretende Mangelernährung zu bekämpfen.[4]

Geschichte

Gartenbau ist seit dem Beginn des Neolithikums nachgewiesen und geht vermutlich dem eigentlichen Feldbau voraus. Für Mitteleuropa nimmt Amy Bogaard für die Linearbandkeramische Kultur Gartenbau an.[5] In Deutschland, wo seit edm 9. Jahrhundert (von Walahfrid Strabo)[6] auch Publikationen über den Gartenbau verfasst wurden, wurde der Gartenbau durch den Landwirt Stephan Gugenmus (1740–1778) intensiviert.

Literatur

Verordnung des Bundesministers für Wirtschaft und Arbeit über die Zugehörigkeit der von Land- und Forstwirten hergestellten Produkte zur land- und forstwirtschaftlichen Urproduktion (Urprodukteverordnung). In: BGBl. II. Nr. 410/2008.
C. R. Adams, K.M. Bamfort, M. P. Early: Principles of Horticulture. 6. Auflage. Routledge 2012 ISBN 978-0-08-096957-2.
Walter Janssen: Gartenkultur im Mittelalter. In: Günther Bittner, Paul-Ludwig Weinacht (Hrsg.): Wieviel Garten braucht der Mensch? Würzburg 1990.
AID Infodienst (Hrsg.): Berufsbildung im Gartenbau. 15., veränderte Neuauflage, Bonn 2008, ISBN 978-3-8308-0769-8.
Statistik Austria: Gartenbauerhebung 2010.
Statistik Austria: Gartenbauerhebung 2004.
Statistik Austria: Gartenbauerhebung 1998.
Statistik Austria: Gartenbauerhebung 1992.
Statistik Austria: Gartenbauerhebung 1982.
Richard G. Hatton: The craftman’s plantbook. London 1909.

Siehe auch

Gartenarchitektur
Garten
Gartencenter
Gärtner
Gemeinschaftsgarten
Guerilla Gardening
Kleingarten
Liber de cultura hortorum

Einzelnachweise

↑ Seipel, Holger.: Fachkunde für Gärtner/-innen. 10., aktualisierte und überarb. Aufl. Büchner, Hamburg 2018, ISBN 978-3-582-04155-5. 

↑ Zentralverband Gartenbau e. V. (ZVG): Gemüsebau

↑ Berufsinfo auf wko.at

↑ Hans-Heinrich Bass, Klaus von Freyhold und Cordula Weisskoeppel: Wasser ernten, Bäume schützen: Ernährungssicherung im Sahel, Bremen 2013 (PDF; 2,9 MB).

↑ Amy Bogaard, Neolithic farming in Central Europe: an archaeobotanical study of crop husbandry practices. Routledge, London 2004.

Hortulus. Vom Gartenbau. Hrsg., übersetzt und eingeleitet von Werner Näf und Matthäus Gabathuler. St. Gallen 1942; 2. Auflage ebenda 1957; auch in: Hans-Dieter Stoffler (Hrsg.): Der Hortulus des Walahfrid Strabo. Aus dem Kräutergarten des Klosters Reichenau. Mit einem Beitrag von Theodor Fehrenbach, Sigmaringen 1978 (2. Aufl. Darmstadt 1985, 3. Aufl. Sigmaringen 1989, 4. Aufl. ebenda 1996), S. 74–102.

Weblinks

 Commons: Horticulture – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Wiktionary: Gartenbau – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Gartenbauerhebung Statistik Austria
Landwirtschaftskammer
Grüner Bericht 2011
Bundesverband der Österreichischen Gärtner
Bund Österreichischer Baumschul- und Staudengärtner
Johann Sigismund Elsholtz: Neu angelegter Garten=Baw (sic!), Frankfurt und Leipzig 1690, historische Darstellung des Gartenbaus
Ausführliche Geschichte des Gartenbaus
Normdaten (Sachbegriff): GND: 4019294-5 (OGND, AKS) | LCCN: sh85062204

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Dieser Artikel hat das Motorrad als Fahrzeug zum Gegenstand. Zur gleichnamigen Zeitschrift siehe Motorrad (Zeitschrift).

Meistverkaufte Motorrad-Typen in Deutschland
Reiseenduro (BMW R 1200 GS)
Sporttourer (Kawasaki ER-6F)
Supersportler (BMW S 1000 RR)
Chopper (Harley-Davidson FXSTC Softail)
Cruiser (Yamaha XV1900A Midnight Star)

Ein Motorrad ist üblicherweise ein einspuriges Kraftfahrzeug mit zwei Rädern und einem oder zwei Sitzplätzen. Motorräder zeichnen sich durch ein im Verhältnis zum Pkw niedrigeres Leistungsgewicht aus. Die Motorleistung muss weniger Masse beschleunigen und das Fahrzeug hat einen geringeren Rollwiderstand, sodass leistungsstarke Serienmotorräder Beschleunigungswerte von 0 auf 100 km/h in 2,7 Sekunden erreichen können.[1] Der Luftwiderstandsbeiwert von Motorrädern ist hingegen relativ hoch, sodass nur aerodynamisch perfektionierte Modelle Geschwindigkeiten von über 300 km/h erreichen können.[2] Am 1. Januar 2018 waren in Deutschland insgesamt 4,4 Millionen Krafträder zugelassen,[3] in der Schweiz (Stand 30. September 2016) 720.381 Motorräder.[4]

In Deutschland zählen Motorräder zur Kategorie Kraftrad (Kurzform: Krad), in der Schweiz lautet die entsprechende Bezeichnung Motorrad, soweit es sich nicht um Motorfahrräder, d. h. Mofas, handelt (Art. 14 VTS). Eine in Deutschland historische Bezeichnung ist Motorfahrrad oder auch Motorisiertes Fahrrad (Umgangssprachlich in der Schweiz auch als „Töffli“ bezeichnet).[5]

Inhaltsverzeichnis

1 Technikgeschichte

1.1 1900 bis 1918
1.2 1918 bis 1945
1.3 1945 bis 1969
1.4 1969 bis heute

2 Entwicklung der Bauarten

2.1 Kleine Motorräder
2.2 Motorradgespann
2.3 Quad

3 Typen von motorisierten Zweirädern
4 Verkehrsrecht

4.1 Begriffsbestimmung

4.1.1 Europäische Union
4.1.2 Deutschland
4.1.3 Schweiz

4.2 Fahrerlaubnis oder Fahrberechtigung
4.3 Verhalten im Stau

5 Bestand

5.1 Weltweit
5.2 Deutschland

6 Technik

6.1 Verbrennungsmotor

6.1.1 Ottomotor
6.1.2 Schiebermotor
6.1.3 Dieselmotor
6.1.4 Wankelmotor
6.1.5 Wellenturbine

6.2 Elektromotor
6.3 Hybridelektroantrieb
6.4 Getriebe und Kupplung

6.4.1 Schaltgetriebe
6.4.2 Doppelkupplungsgetriebe
6.4.3 Automatikgetriebe

6.5 Antriebsstrang

6.5.1 Kette
6.5.2 Zahnriemen
6.5.3 Kardanwelle

6.5.3.1 Vorteile
6.5.3.2 Nachteile

6.6 Lenkung

6.6.1 Steuerkopflenkung
6.6.2 Radnabenlenkung
6.6.3 Achsschenkellenkung

6.7 Hinterradaufhängung
6.8 Reifen
6.9 Bremsanlage
6.10 Elektrik und Elektronik
6.11 Anzeige- und Bedienelemente

6.11.1 Cockpit
6.11.2 Lenker
6.11.3 Gangschaltung

6.12 Lichttechnische Einrichtungen und Spiegel

7 Fahrtechnik

7.1 Fahrstile
7.2 Physikalische Grundlagen
7.3 Kurvenfahrt

7.3.1 Stationär
7.3.2 Instationär

7.4 Stabilitätsprobleme

7.4.1 Lenkerflattern (Shimmy)
7.4.2 Lenkerschlagen (Kickback)
7.4.3 Pendeln (Weave)
7.4.4 Chattering

7.5 Fahrfehler

7.5.1 Dynamische Vorderradüberbremsung
7.5.2 Lowsider
7.5.3 Highsider

7.6 Fahren mit Sozius

8 Risiken
9 Kritik

9.1 Lärm
9.2 Schadstoffgehalt

10 Streckensperrungen
11 Lärmgrenzwerte
12 Freiwillige Selbstbeschränkung der Hersteller
13 Motorräder im Film
14 Umgangssprachliche Bezeichnungen
15 Literatur

15.1 Lexika und Monographien
15.2 Motorradtechnik
15.3 Technikgeschichte
15.4 Fahrtechnik und Fahrphysik

16 Siehe auch
17 Weblinks
18 Anmerkungen
19 Einzelnachweise

Technikgeschichte

Reitwagen von Daimler (1885)
Erstes Serien-Motorrad von Hildebrand und Wolfmüller (1894)
FN-Vierzylinder mit Kardanwelle (1905)
BMW R 32 (1923)

Die Geschichte des Motorrads ist zunächst die Geschichte des Fahrrads.[6] Sie begann 1817 mit der „Laufmaschine“ von Karl Drais. In den 1860er-Jahren wurde die Tretkurbel erfunden. Pierre Michaux entwickelte 1869 das Dampfrad, das als Vorläufer des Motorrads gilt; Dampfräder wurden bis in die 1890er-Jahre in den USA hergestellt.

Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach konstruierten 1885 den Reitwagen, einen Versuchsträger für den schnelllaufenden mit Benzin betriebenen Ottomotor. Dieses Fahrzeug gilt – trotz seiner seitlichen Stützräder – als erstes Motorrad.[7] Erstes Serienmotorrad mit Benzinmotor ist die Hildebrand & Wolfmüller von 1894. Dieser Hersteller verwendete erstmals das Wort „Motorrad“ und ließ es patentrechtlich schützen.[8] 1897 ging das De-Dion-Bouton-Motordreirad in Produktion, das erfolgreichste Motorfahrzeug vor der Jahrhundertwende. Im gleichen Jahr entwickelten die Gebrüder Werner in Frankreich ein Motorrad mit Frontantrieb. Mit der technischen Innovation des Spritzdüsenvergasers, einem Patent von Wilhelm Maybach von 1893, und der Magnetzündung, einem Patent von Robert Bosch von 1901, wurde das Motorrad wesentlich einfacher benutzbar.

1900 bis 1918

Die Entwicklung der Motorradtechnik wurde bis zum Ersten Weltkrieg nur von europäischen und amerikanischen Herstellern geprägt: 1902 stellte Griffon ein Motorrad mit V-Motor her. 1904 baute FN erste Motorräder mit Vierzylindermotor und Kardanwelle, Indian führte den Gasdrehgriff ein. 1905 erschienen die ersten Motorräder mit gefederter Vorderradaufhängung, ab 1909 gab es von Scott Zweitaktmotoren und Kickstarter. 1913 entwickelte Adalberto Garelli den Doppelkolbenmotor, eine besondere Bauform des Zweitaktmotors. 1914 bot Indian serienmäßig einen elektrischen Starter und eine elektrische Beleuchtung an.

Auch das Militär interessierte sich für das Motorrad. Bereits im Burenkrieg, später im Balkankrieg wurden Motorräder als Transportmittel eingesetzt. In größerer Zahl kam das Motorrad im Ersten Weltkrieg zum Einsatz. Wanderer und NSU waren die Hauptlieferanten für das kaiserliche Militär. Triumph, Douglas und Phelon & Moore waren auf britischer, Indian sowie Harley-Davidson auf amerikanischer Seite für die Militärproduktion zuständig. Der Haupteinsatz war die Nachrichtenübermittlung durch Meldefahrer sowie Krankentransporte mit Beiwagen.[9] Das erste Unternehmen, das in den USA Motorräder im industriellen Maßstab herstellte, war Indian – von 1913 bis 1917 der größte Motorradhersteller der Welt.

1918 bis 1945

In der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg entwickelte sich Harley-Davidson zum größten Motorradhersteller der Welt; in Deutschland begannen zahlreiche Unternehmen mit der Motorradproduktion, darunter bekannte Namen wie DKW (1922) und BMW (1923). In den 1920er-Jahren begann auch die außermilitärische Verbreitung von Motorrädern mit Beiwagen. 1928 wurde DKW – bedingt durch die veränderten Steuergesetze und die Einführung der Umkehrspülung beim Zweitaktmotor – größter Motorradhersteller der Welt. Der Zweitaktboom sorgte dafür, dass bereits 1932 in Deutschland mehr Kleinkrafträder als Motorräder zugelassen waren.[10] Gilera verwendete 1934 erstmals einen quer eingebauten Vierzylinder-Viertaktmotor in der Rennmaschine „Rondine“.[11] 1935 stellte BMW die Teleskopgabel vor, im selben Jahr baute der japanische Hersteller Koto Trading Company, eine Tochterfirma von Sankyo, erstmals die Harley-Davidson Flathead in Lizenz nach. Koto Trading war damit der erste japanische Motorradhersteller. Honda (1948), Suzuki (1952), Yamaha (1954) und Kawasaki (1961) bauten erst nach dem Zweiten Weltkrieg Motorräder.

1920 stellte Ernest Walker in Daytona auf einer Indian mit 167,67 km/h den ersten von der FICM anerkannten Geschwindigkeitsweltrekord auf. Bis 1937 wurde der Geschwindigkeitsrekord u. a. durch Motoraufladung auf über 279,5 km/h (durch Ernst Jakob Henne) gesteigert.[12] Auch Zweitaktmotoren erhielten über die Kolbenladepumpe eine Leistungssteigerung, so unter anderem bei DKW.

Im Zweiten Weltkrieg wurde das Motorrad in großem Maßstab eingesetzt. Alle kriegsführenden Nationen stellten ihre Produktion auf militärische Zweiräder um. Die amerikanische Motorradindustrie, vertreten durch Harley-Davidson und Indian, produzierte über 300.000 Motorräder, die britische Industrie 425.000 Motorräder für die Alliierten. Auf deutscher Seite wurden spezielle Beiwagenmotorräder wie die Zündapp KS 750 und die BMW R 75 entwickelt.[13]

1945 bis 1969

Das meist kopierte Motorrad der Welt: eine DKW RT 125, 1939–1965[14]

Das Motorrad diente in der Nachkriegszeit als „erschwinglicher Autoersatz“. Die Motorräder sollten möglichst robust, zuverlässig und einfach konstruiert sein. Der Journalist Ernst Leverkus nannte entsprechende Modelle „Westerwaldmotorräder“ und führte als Beispiele die Ardi B 250, BMW R 24, NSU 251 OSL, Triumph BDG, Victoria KR 25 und Zündapp dB 201 an.[15] In der DDR entsprachen die MZ-Maschinen noch bis 1990 diesem Profil eines zweckmäßigen Motorrads. Die 1938 von DKW eingeführte Hubraumklasse von 125 cm³ setzte sich seinerzeit schnell als Standard für kleinere Motorräder durch. In der Nachkriegszeit wurden Maschinen dieser Klasse aufgrund der beschränkten Möglichkeiten häufig überbelastet, für schwere Transporte oder größere Urlaubsreisen verwendet. In Deutschland brachte nach 1945 erstmals Maico im Jahre 1949 eine 150 cm³ – Maschine heraus, bald darauf zogen andere Hersteller wie Riedel, Adler, Ilo, Fichtel & Sachs und Dürkopp nach.[16] Mit zunehmendem Wohlstand, wurden auch Motorräder mit noch größerem Hubraum erschwinglich, die ab 1952 gebaute NSU Max wurde eines der populärsten Motorräder der 250er Klasse. Gleichzeitig profilierte sich das Kleinkraftrad als kleines Motorrad mit 50 cm³. 1955 wurde NSU mit einer Jahresproduktion von 70.214 Motorrädern, 228.369 Mopeds und 45.747 Fahrrädern seinerzeit größter Zweiradhersteller der Welt.[17]

Bis 1957 (Bundesrepublik Deutschland) beziehungsweise 1989 (DDR) gab es in Deutschland mehr Motorräder als Autos. In dieser Bevorzugung unterschieden sich die deutschen Verhältnisse deutlich von denen in den USA und den westeuropäischen Nachbarländern.[18] 1958 führte Ducati eine Variante der desmodromischen Ventilsteuerung ein. Konstruiert wurde diese bis heute gebaute Zwangssteuerung von dem Italiener Fabio Taglioni.[19][20]

In den 1960er Jahren verringerte sich die Motorradnachfrage und Produktion im Zeitalter des Wirtschaftswunders beständig, das Motorrad als reines Transportmittel war weitgehend vom inzwischen erschwinglichen vollwertigen PKW abgelöst worden. Um 1969 wurden die niedrigsten Produktions- und Zulassungszahlen von Motorrädern verzeichnet. Die deutsche Motorradindustrie lag am Boden, viele Hersteller gab es bereits nicht mehr. Nur BMW stellte noch – mit vierstelligen Produktionszahlen – Motorräder mit großem Hubraum her.[21]

In der DDR entwickelte sich der Motorradsektor abweichend. Infolge einer unzureichenden Versorgung mit PKW bei gleichzeitig recht attraktiver und besser verfügbarer Zweiradmodelle vergrößerte sich dieser Sektor immer weiter; MZ wuchs zum weltweit größten Motorradhersteller aus, und Simson zum größten Hersteller von Kleinkrafträdern Deutschlands. Dabei wurden die Anfang der 1950er Jahre dominierenden Marktverhältnisse aus 50er, 125/150er und 250er Hubraumklasse bis 1990 beibehalten. Die Produktion von Viertakt-Maschinen, die ausbaufähig für größeren Hubraum gewesen wären, wurde 1961 aus politischen Gründen beendet.

1969 bis heute

Honda CB 750 Four
Suzuki Hayabusa

Die japanische Motorradindustrie stellte 1972 jährlich über 3,5 Millionen Motorräder her, während im selben Jahr Deutschland einen Tiefstand von nur 198.221 zugelassenen Motorrädern aufwies. Honda wurde Weltmarktführer; das Kleinmotorrad Honda Super Cub war das weltweit meistgebaute Kraftfahrzeug. Den japanischen Herstellern gelang es, dem Zweirad eine neue Bedeutung als „Sport-, Hobby- und Freizeitgerät“ zu geben.[22]

1969 stellte Honda mit der CB750 Four ein richtungsweisendes Motorrad mit einem quer eingebauten Vierzylinder-Viertaktmotor und hydraulisch betätigter Scheibenbremse am Vorderrad vor, 1972 folgte die Kawasaki 900 als das erste moderne Superbike.

1976 lieferte Van Veen bei der OCR 1000 die erste elektronische Zündung.

1980 bot Kawasaki bei der Z1000 Fuel Injection die erste elektronisch geregelte Saugrohreinspritzung bei einem Serienmotorrad an.

Im selben Jahr gab es bei Harley-Davidson den ersten Zahnriemenantrieb auf Primär- und Sekundärseite.

1981 stellte Honda die CX 500 Turbo vor, das erste Serienmotorrad mit Abgasturbolader.

1985 stellte Suzuki mit der GSX-R 750 das erste kompromisslos aus dem Rennsport abgeleitete Serienmotorrad vor und definierte damit die Klasse der Supersportler.[23]

1988 gab es bei BMW das erste Antiblockiersystem für Motorräder als Option und 1992 erstmals eine Traktionskontrolle bei der Honda Pan European.

1999 erschien das erste über 300 km/h schnelle Serienmotorrad, die Suzuki Hayabusa 1300, 2006 das erste Dreirad mit Schwenk-Mechanismus (Leaning Multi Wheeler), die Piaggio MP3. 2007 brachte Honda bei seiner Gold Wing einen Motorradairbag und 2014 die KTM AG bei ihrer 1190 Adventure die Motorcycle Stability Control (MSC), eine elektronische Stabilitätskontrolle der Robert Bosch GmbH.

Entwicklung der Bauarten

In der Anfangszeit der Motorradentwicklung gab es nur eine Kategorie, das Motorfahrrad. 1902 entstanden die ersten für einen bestimmten Zweck gebauten Motorräder, die Rennmotorräder, sowie 1903 die Motorräder mit Beiwagen. 1909 erschienen erste Geländemotorräder, um 1914 erste Trialmaschinen. Im Laufe der Jahre erfuhren Straßenmotorräder technische Veränderungen, sodass spezifische Bezeichnungen entstanden.[24] Im Laufe des 20. Jahrhunderts entstanden immer wieder spezielle Bauformen.

Kleine Motorräder

Mofas (Motorfahrrad), Mopeds (Motorpedalfahrzeug), Mokicks und Kleinkrafträder sind motorisierte Zweiräder, die eine geringe Leistung und eine geringere Fahrerlaubnisvoraussetzung haben. Mopeds und Mofas sind mit Pedalen ausgerüstet, genau wie Fahrräder mit Hilfsmotor. Einer der bedeutendsten Hersteller war Kreidler, der den heute noch gültigen Weltrekord für Kleinmotorräder bis 50 cm³ hält. 1977 wurde der Niederländer Henk van Kessel auf einer Kreidler Black Arrow mit einem Mittelwert von 221,586 km/h auf der A50 bei Apeldoorn gemessen.[25] Sehr kleine Motorräder, sogenannte Pocket Bikes, sind nicht für den Straßenverkehr zugelassen.

Motorradgespann

DKW-Gespann von 1956 im museum mobile in Ingolstadt

Motorradgespanne bestehen aus einem Motorrad und einem seitlich angebrachten Beiwagen, auch Seitenwagen genannt. Sie haben üblicherweise drei Räder, typischerweise in asymmetrischer Anordnung.

Quad

Quads zählen nicht zu Motorrädern, auch wenn Motoren und Bedienungselemente ähnlich sind und Hersteller aus dem Motorradbau kommen. In Deutschland können sie mit dem Autoführerschein gefahren werden, im Gegensatz zu Trikes, für die seit 19. Januar 2013 ein Motorradführerschein erforderlich ist.

Typen von motorisierten Zweirädern

.mw-parser-output div.NavFrame{border:1px solid #A2A9B1;clear:both;font-size:95%;margin-top:1.5em;min-height:0;padding:2px;text-align:center}.mw-parser-output div.NavPic{float:left;padding:2px}.mw-parser-output div.NavHead{background-color:#EAECF0;font-weight:bold}.mw-parser-output div.NavFrame:after{clear:both;content:““;display:block}.mw-parser-output div.NavFrame+div.NavFrame,.mw-parser-output div.NavFrame+link+div.NavFrame{margin-top:-1px}.mw-parser-output .NavToggle{float:right;font-size:x-small}00V Typen von motorisierten Zweirädern

Straßenmotorräder Bauarten

Allrounder • Cruiser • Motorroller • Naked Bike • Reisemotorrad (Reiseenduro und Tourer) • Roadster • Sporttourer • Superbike • Supersportler

Kleiner und leichtere Straßenmotorräder

Kleinkraftrad • Leichtkraftrad • Leichtmotorrad

Historische Motorradtypen bis 50 cm³

Fahrrad mit Hilfsmotor • Kleinkraftrad • Kleinmotorrad • Leichtmofa • Mofa • Moped • Motorfahrrad

Motorradsport

Drag Bike • Eisspeedway • Enduro • Minibike • Motocross • Pocket Bike • Speedway • Supermoto • Trial

Sonderformen

Motorradgespann • Steherrennen-Motorrad • Steilwand-Motorrad

Künsterlische Formen und historische Umbauten

Cafe Racer • Chopper • Custombike • Ratbike • Scrambler • Streetfighter

Verkehrsrecht

Bitte den Hinweis zu Rechtsthemen beachten!

Begriffsbestimmung

Europäische Union

Nach der Richtlinie 2002/24/EG vom 18. März 2002[26] und der Verordnung über die Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr (Fahrzeug-Zulassungsverordnung) vom 3. Februar 2011[27] werden zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge in folgende EG-Fahrzeugklassen unterteilt:

Krafträder: zweirädrige Kraftfahrzeuge mit oder ohne Beiwagen, mit einem Hubraum von mehr als 50 cm³ im Falle von Verbrennungsmotoren, und/oder mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 45 km/h.
Leichtkrafträder: Krafträder mit einer Nennleistung von nicht mehr als 11 kW und im Falle von Verbrennungsmotoren mit einem Hubraum von mehr als 50 cm³, aber nicht mehr als 125 cm³.
Kleinkrafträder: zweirädrige Kraftfahrzeuge oder dreirädrige Kraftfahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 45 km/h und folgenden Eigenschaften:
a) zweirädrige Kleinkrafträder: mit Verbrennungsmotor, dessen Hubraum nicht mehr als 50 cm³ beträgt, oder mit Elektromotor, dessen maximale Nenndauerleistung nicht mehr als 4 kW beträgt.
b) dreirädrige Kleinkrafträder: mit Fremdzündungsmotor, dessen Hubraum nicht mehr als 50 cm³ beträgt, mit einem anderen Verbrennungsmotor, dessen maximale Nutzleistung nicht mehr als 4 kW beträgt, oder mit einem Elektromotor, dessen maximale Nenndauerleistung nicht mehr als 4 kW beträgt.

Die länderspezifischen alten Fahrerlaubnisklassen behalten bis 19. Januar 2033 ihre Gültigkeit.[28] In Deutschland sind dies die alten Klassen 1, 1a oder 1b bzw. 3 (muss vor dem 1. April 1980 erteilt worden sein) sowie Klasse A (beim DDR-Führerschein).

Deutschland

Die alte DIN 70010 vom April 1978 bezeichnete Krafträder als „einspurige Kraftfahrzeuge mit zwei Rädern. Durch das Mitführen eines Beiwagens wird die Eigenschaft als Kraftrad nicht berührt“. Und „Motorräder sind Krafträder, die mit Knieschluß gefahren werden und keine Tretkurbel haben“. Bei Motorrollern fehlt der Knieschluss. „Liegt der Hubraum unter einer vom Gesetzgeber festgelegten Größe, so werden sie Kleinkrafträder genannt.“

Schweiz

Hauptartikel: Führerausweis und Fahrberechtigung (Schweiz)

Dieser Artikel behandelt die Sonderbestimmungen für den Führerausweis und die mit diesem dokumentiert
Motorräder sind gemäss Art. 14 VTS einspurige Motorfahrzeuge mit zwei Rädern, mit oder ohne Seitenwagen. Darin eingeschlossen sind Kleinmotorräder (zwei bzw. dreirädrige mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h sowie Elektro-Rikschas) sowie Motorschlitten, nicht aber Motorfahrräder wie Mofas.

Inhaber eines Führerausweises der Kategorie A sind berechtigt, Motorräder zu lenken (Art. 3 Abs. 1 VZV). Die Fahrberechtigung kann eingeschränkt werden auf solche mit einem Hubraum von nicht mehr als 125 cm³ und einer Motorleistung von höchstens 11 kW (Führerausweiskategorie A1, Art. 3 Abs. 2 VZV). Neulenker bekommen, sofern sie das Alter von 25 Jahren nicht erreicht haben, die Kategorie A beschränkt (Art. 15 Abs. 2 VZV), die Motorleistung darf 35 kW nicht übersteigen und das Verhältnis von Motorleistung und Leergewicht darf 0,20 kW/kg nicht übersteigen.

Fahrerlaubnis oder Fahrberechtigung

Zum Motorradfahren auf öffentlichen Straßen, Plätzen und Wegen ist eine ausreichende Fahrerlaubnis (je nach Motorleistung) erforderlich. In der EU, EWR und in der Schweiz sind es die Klassen

A – unbeschränkt, ab dem 24. (D) bzw. 25. (CH) Lebensjahr oder nach zwei Jahren Besitz der Klasse A2 (D, A) bzw. A beschränkt (CH)
A2 – ab dem 18. Lebensjahr; max. 35 kW und max. 0,2 kW/kg Leergewicht.
Bezeichnung in der Schweiz: „A (beschränkt)“ – beschränkt, ab dem 18. Lebensjahr; max. 35 kW und nicht mehr als 0,2 kW/kg Leergewicht (seit 1. April 2016); nach zweijährigem Besitz kann, klaglose Fahrpraxis vorausgesetzt, mit einer praktischen Prüfung in die unbeschränkte Klasse A aufgestiegen werden.
A1 – ab dem 16. Lebensjahr; max. 11 kW, max. Leistungsgewicht 0,1 kW/kg Leergewicht
Deutschland: Nach der Fahrerlaubnisregelung vom 19. Januar 2013 fällt die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 80 km/h weg
Schweiz: 16 und 17-jährige Lenker: das Motorrad darf höchstens 50 cm³ bei Fremdzündungsmotoren oder 4 kW bei anderen Motoren aufweisen.

Offene dreirädrige Fahrzeuge (mit symmetrischer Radanordnung, d. h. kein Gespann) werden allgemein als Trike bezeichnet:

In der EU gilt: Bis 15 kW wird ein Führerschein der Klasse A1 benötigt, über 15 kW Klasse A,[29] jedoch mit dem Mindestalter von 21 Jahren.[30]
In der Schweiz gilt ein Trike als ein dreirädriges Motorfahrzeug, somit sind Fahrer der Kategorie B berechtigt, Trikes zu führen.

Verhalten im Stau

In Deutschland dürfen Motorradfahrer bei Staubildung weder die Rettungsgasse noch den Standstreifen benutzen.

In Deutschland ist das Hindurchschlängeln zwischen stehenden oder im Kolonnenverkehr fahrenden Fahrzeugen verboten. Auf Autobahnen darf weder im linken Randstreifenbereich überholt werden, noch dürfen Seitenstreifen oder Rettungsgasse benutzt werden.[31][32][33] Anders als für Rad- und Mofafahrer, die vor roten Ampeln mit mäßiger Geschwindigkeit rechts überholen dürfen (§ 5 Abs. 8 StVO), gibt es für Motorradfahrer im Stau keine Privilegien. Sie müssen wie jedes andere Fahrzeug auf ihrer Position verbleiben.

Verstöße hiergegen werden jedoch in der Praxis kaum verfolgt. Die Polizei dulde das Durchfahren von Staus allerdings nur aus Sachzwängen, weil es die völlige Ausnahme sei, dass ein Polizist auf dem Motorrad hinterherfahre, um die Personalien des Täters festzustellen, und die Feststellung des Halters über das Kennzeichen nicht ausreiche, weil es in Deutschland keine Halterhaftung gebe.[34] Nach einer Umfrage des Instituts für Zweiradsicherheit im Jahre 2009 gab 75 % der befragten Motorradfahrer an, durch den Stau zu fahren.[35] Zur Begründung wird auf die besondere Situation des Motorradfahrers verwiesen, dessen schützende Funktionskleidung im Stau im Hochsommer einen Hitzestau verursachen könne. Dazu komme die im Stand aufsteigende Hitze des Motors, der sich meist unmittelbar unter dem Fahrer befindet. Ständiges Ausbalancieren des Einspurfahrzeugs im Stau bei Stop-and-Go-Fahrten sei sehr anstrengend und ermüdend. Motorradfahrer, die im Stau stehen, seien den Abgasen der Fahrzeuge um sie herum, insbesondere von den rechts fahrenden Lkw, die ihre Abgase zur linken Seite ausstoßen, schutzlos ausgeliefert.[35]

Kommt es infolge verbotenen Durchschlängelns zu einem Unfall, trifft den Motorradfahrer regelmäßig eine zivilrechtliche Mitschuld.[33][36]

Eine beim Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages eingereichte Petition, mit der eine Legalisierung des Durchfahrens von Staus erreicht werden sollte,[37] blieb ohne Erfolg. Am 17. März 2016 teilte der Petitionsausschuss mit, das Problem sei im Bund/Länder-Fachausschuss StVO/Ordnungswidrigkeiten im Jahre 2009 mit Ländervertretern beraten worden, die den Vorschlag mit großer Mehrheit abgelehnt hätten. In den ersten Minuten nach einem Unfall müssten Rettungsgasse und Standstreifen für die Rettungsdienste zur Bergung und Versorgung von verletzten Personen frei bleiben. Zu einer abstrakt-generellen Freigabe von nicht befahrbaren Flächen gäbe es keinen Anlass. Sei absehbar, dass sich die Verkehrslage nicht entspanne, könne die Polizei vor Ort Rettungsgasse und Standstreifen im Einzelfall zur Benutzung frei geben. Bei langen Staus bestünde zudem die Möglichkeit, den Motor abzustellen und das Motorrad mit dem Ständer im Stand zu halten.[38]

Die wenigen Studien zur Verkehrssicherheit von „Durchschlänglern“ zeichnen kein klares Bild. Zwar sei die Universität von Berkeley, Kalifornien, im März 2015 nach einer umfassenden Auswertung von Unfalldaten zum Ergebnis gekommen, dass das im US-amerikanischen „Lane Splitting“ genannte langsame Durchfahren des Staus für Motorradfahrende sechsmal sicherer sei, als sich hinten anzustellen. Frühere Studien aus den USA und Europa konnten hinsichtlich des Unfallrisikos jedoch so gut wie keine Unterschiede feststellen.[39]

Der ADAC befürwortet weiterhin eine Änderung der Straßenverkehrsordnung. Er favorisiert die Freigabe der Standspur für Zweiradfahrer statt einer Nutzung der Rettungsgasse. Nach dem Vorschlag dürften Motorradfahrer nur an stehenden Fahrzeugen, nicht schon bei zähfließendem Verkehr, mit geringer Geschwindigkeit (20 km/h) und gebotener Vorsicht vorbeifahren und müssten die Autobahn bei Stau an der nächsten Anschlussstelle verlassen. Ausreichender Seitenabstand sei zur Vermeidung kritischer Situationen mit anderen Verkehrsteilnehmern unerlässlich.[40]

In den meisten anderen Ländern (z. B. Frankreich, Niederlande und Italien) ist das Durchschlängeln im Stau ebenfalls nicht erlaubt, wird jedoch, ähnlich wie in Deutschland, in der Regel nicht strafrechtlich verfolgt.[40] In der Schweiz haben die Motorradfahrer ihren Platz in der Fahrzeugkolonne beizubehalten, wenn der Verkehr angehalten wird (Art. 47 Abs. 2 Strassenverkehrsgesetz [SVG]).

Nach einer Information des ADAC sei Vorbeischlängeln mit Motorrädern an stehenden oder langsam fahrenden Fahrzeugkolonnen in Belgien inzwischen erlaubt. Hierbei dürfe jedoch eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h nicht überschritten werden. Die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Motorrad und zu überholendem, langsam fahrenden Fahrzeug dürfe nicht mehr als 20 km/h betragen.[41]

In Großbritannien ist das Durchschlängeln (sog. Filtern) legal.[42]

In Österreich ist es Motorradfahrern seit Inkrafttreten der 20. Novelle der StVO am 22. Juli 1998 erlaubt, neben oder zwischen bereits angehaltenen Fahrzeugen vorzufahren, um sich mit ihren Fahrzeugen weiter vorne aufzustellen, wenn der Verkehr vor Kreuzungen, Straßenengen, schienengleichen Eisenbahnübergängen und dergleichen zum Anhalten gekommen ist. Sie dürfen dann neben oder zwischen den bereits angehaltenen Fahrzeugen vorfahren, wenn für das Vorfahren ausreichend Platz vorhanden ist und die Lenker von Fahrzeugen, die ihre Absicht zum Einbiegen angezeigt haben, dadurch beim Einbiegen nicht behindert werden (§ 12 Abs. 5 österr. StVO). Als ausreichender Mindestabstand wird 1,40 m angesehen. Das Vorfahren ist links oder rechts möglich. Randlinien dürfen überfahren werden, Sperrlinien und Sperrstreifen hingegen nicht. Voraussetzung ist stets, dass der Verkehr steht; ein Vorbeifahren an Autos, die sich im Schritttempo bewegen, ist verboten.[43][44]

Während deutsche Quellen davon ausgehen, dass sich diese Regelung auch auf Autobahnen beziehe,[34][40] wird die Regelung in österreichischen Quellen auf Autobahnstaus für nicht anwendbar gehalten. Sie sei nur für relativ kurze, überschaubare Strecken von wenigen hundert Metern gedacht; ein Stau auf der Autobahn könne sich aber hinziehen.[43][45][46] Gesetzessystematisch spricht für diese Sichtweise, dass ein Aufstellen vor der stehenden Kolonne, wie vom Gesetz erwartet, vom Motorradfahrer nicht beabsichtigt ist; er will aus dem Stau herausfahren und nicht an der Stauspitze weiter warten.

Bestand

Verteilung Pkw–Zweirad weltweit (Stand 2002)
Verteilung Pkw–Zweirad in ausgesuchten Ländern

Weltweit

Der Anteil von Motorrädern und Rollern ist unterschiedlich verteilt: 65 Prozent der über 200 Millionen weltweit motorisierten Zweiräder (Stand 2006)[47] sind in Asien zugelassen. Im asiatischen Raum hat das Kraftrad eine höhere Verbreitungsrate als das Auto. Der höchste Pro-Kopf-Anteil je 1.000 Einwohner hat Malaysia mit 238, gefolgt von Griechenland mit 220 und Thailand mit 174.[48]

Deutschland

Der Bestand von insgesamt 4.161.779 zweirädrigen Krafträdern in Deutschland zum 1. Januar 2017 nach Hersteller:[49]

Hersteller
Einheiten
Anteil
Produktionsstätten

Japan Honda
691.069
16,6 %

Japan 427.275 ≈ 61,8 %

Italien 137.016 ≈ 19,8 %
Spanien 048.620 ≈ 07,0 %
Thailand 038.654 ≈ 05,6 %
Vereinigte Staaten 019.792 ≈ 02,9 %
Taiwan 007.407 ≈ 01,1 %
Indien 007.047 ≈ 01,0 %
Brasilien 005.258 ≈ 00,8 %

Japan Yamaha
564.508
13,6 %

Japan 514.791 ≈ 91,2 %

Taiwan 023.822 ≈ 04,2 %
Spanien 018.235 ≈ 03,2 %
Italien 004.572 ≈ 00,8 %
Indonesien 001.835 ≈ 00,3 %
Thailand 001.253 ≈ 00,2 %

Deutschland BMW
537.890
12,9 %

Japan Suzuki
514.311
12,4 %

Japan 501.141 ≈ 97,4 %

Spanien 012.049 ≈ 02,3 %
Indien 001.121 ≈ 00,2 %

Japan Kawasaki
353.731
8,5 %

Italien Piaggio
328.401
7,9 %

Italien 320.098 ≈ 97,5 %

Taiwan 005.655 ≈ 01,7 %
Vietnam 002.648 ≈ 00,8 %

Vereinigte Staaten Harley-Davidson
209.198
5,0 %

Osterreich KTM
117.660
2,8 %

Deutschland MZ
86.914
2,1 %

Italien Ducati
79.794
1,9 %

Vereinigtes Konigreich Triumph
74.197
1,8 %

England 071.993 ≈ 97,0 %

Deutschland 002.204 ≈ 03,0 %

Taiwan Kymco
43.373
1,0 %

Italien Aprilia
41.149
1,0 %
gehört seit 2004 zu Piaggio-Gruppe

Italien Moto Guzzi
36.180
0,9 %
gehört seit 2004 zu Piaggio-Gruppe

Korea Sud Daelim
33.014
0,8 %
gehört zu Hyosung S&T Motors

Frankreich Peugeot
28.239
0,7 %

Korea Sud Hyosung
18.225
0,4 %

Sonstige
404.326
9,7 %

Insgesamt
4.161.779
100,00 %

Damit kommt mehr als die Hälfte der in Deutschland zugelassenen Motorräder von japanischen Herstellern.

Technik

Ein Motorrad besteht im Wesentlichen aus dem Motorradrahmen, Motor, Getriebe, Antrieb, Hinterradaufhängung mit Hinterrad, Vorderradaufhängung mit Vorderrad, Bremsanlage, Lenker, Tank und Sitzbank. Die kompakten Abmessungen eines Motorrades führen meist dazu, dass Motor und Getriebe in einem gemeinsamen Gehäuse zusammengefasst sind. Motorradmotoren werden nach Arbeitsprinzip und Bauart unterschieden.

Verbrennungsmotor

BMW R 52, 1928 mit 2-Zylinder Boxermotor
Indian Chief, Baujahr 1947 mit 2-Zylinder V-Motor
BMW K100 Flying Brick
Ducati 750 S von 1975, mit L-Twin Motor
Moto Guzzi 850-3T mit 2-Zylinder V-Motor längs zur Fahrtrichtung

Ottomotor

Fast alle zurzeit zugelassenen Motorräder werden von Hubkolben-Verbrennungsmotoren nach dem Otto-Prinzip (Ottomotor) angetrieben. Sie lassen sich nach Taktart (Zwei- oder Viertakt), Anzahl und Anordnung der Zylinder, Anzahl und Anordnung der Ventile und deren Steuerung unterscheiden.

In der Anfangszeit hatten die Motorräder (nach dem Dampfmotor) ausschließlich Viertaktmotoren als Antriebsquelle. Erst 1908 führte Scott den Zweitaktmotor im Motorrad ein. In den 1930er-Jahren war der Zweitaktmotor bei motorisierten Zweiradfahrzeugen am weitesten verbreitet.[50] In den 1970er-Jahren gab es Zweitaktmotoren auch in hubraumgrößeren Straßenmotorrädern, unter anderem in der Kawasaki 750 H2 und Suzuki GT 750. Durch die schrittweise Anhebung der Abgasvorschriften ging der Anteil der Zweitaktmotoren stetig zurück. Letztes käufliches Zweitakt-Motorrad war bis 2002 die Aprilia RS 250 mit dem Motor der Suzuki RGV 250 Gamma, letztes Leichtkraftrad war 2012 die Aprilia RS 125.

Heute können die Emissionsvorschriften mit wirtschaftlich vertretbarem Aufwand von Zweitaktmotoren nicht erfüllt werden. Bei neu zugelassenen Motorrädern und Leichtkrafträdern ist der Zweitaktmotor nicht mehr vertreten.[51]

Bei Motorrädern kommen und kamen folgende Zylinderbauarten zum Einsatz:

Einzylinder: Stehend oder liegend
Zweizylinder: Bauarten als Reihenmotor (die Zylinder sind stehend oder leicht nach vorne geneigt in einer Reihe angeordnet), Boxermotor (die Zylinder liegen sich 180° gegenüber) oder V-Motor (die Zylinder sind in einem Winkel angeordnet). Erstes Motorrad mit V2-Motor war die Griffon von 1902, der erste Boxermotor kam von Douglas (1910).[52]
Dreizylinder: Der erste Reihendreizylinder mit Viertaktmotor war in der Moto Guzzi Tre Cilindri (1933) eingebaut, als Zweitaktmotor in der Scott Modell 3S (1934). Heute (2014) stellen Triumph, MV Agusta, Yamaha und Benelli Motorräder mit Reihen-Dreizylindermotor her. Rennmotorräder waren mit drei Zylindern (zwei Zylinder stehend, ein Zylinder liegend: DKW-Rennmaschine von 1953 oder zwei Zylinder liegend, ein Zylinder stehend: Honda NS400R) ausgerüstet. Als Besonderheiten gelten der W-Motor – Alessandro Anzani fertigte 1906 einen W-Motor – und der Umlaufmotor von Killinger & Freund (1938).
Vierzylinder: Üblicherweise heute als Reihenmotor, seltener als V-Motor oder Boxermotor gebaut. Erster Vierzylinder in Boxerbauweise war die Holden (1897), erste V4 war die Clément V4 (1902), der erste Reihenvierzylinder war bei FN (1904) eingebaut, auf einem Hubzapfen gab es nur die Torpedo V4 von 1909. Eine Sonderrolle nehmen Quadratmotoren ein, dabei sind zwei Reihen-Zweizylinder hintereinander in einem Gehäuse angebracht; diese Motoren haben zwei Kurbelwellen. Typische Vertreter waren die Suzuki RG 500 Gamma als Zweitakter oder die Ariel Square Four als Viertakter. Einen H-Motor gab es bei der Brough Superior Dream.
Fünfzylinder: Als Umlaufmotor in der Millet (1892) und Megola (1921), als Reihenmotor bei der Honda-Rennmaschine mit 125 cm³ (1965), als V-Motor bei Honda RC211V (2002).
Sechszylinder: Als Boxermotor in der Honda Gold Wing, als Reihenmotor bei Kawasaki Z1300, Benelli 750 Sei, Honda CBX und BMW K 1600; als V-Motor bei der Laverda V6 sowie als VR-Motor bei der Horex VR6.
Siebenzylinder: Dufaux (1905).
Achtzylinder: Curtiss V8 (1906), Galbusera V8 (1938), Moto Guzzi V8 (1955–1957), Boss Hoss (seit 1991), Morbidelli V8 (1994–1997).

Schiebermotor

Der schottische Hersteller Barr & Stroud entwickelte nach dem Ersten Weltkrieg einen Einzylinder-Schiebermotor nach dem System Burt-McCollum mit 350 cm³ Hubraum. Der Motor wurde in Motorrädern unter anderem von Rex-Acme (1922) und Beardmore Precision (1923) eingebaut. Ein Zweizylinder-V-Motor mit 990 cm³ Hubraum folgte und wurde kurzzeitig bei Motorrädern der Marken Grindlay-Peerless (1924) und Brough Superior (Mark I) verwendet.[53]

Dieselmotor

Selten wird der Dieselmotor angeboten. In neuerer Zeit waren auch Umbauten von Motorrädern mit Dieselmotoren zu erhalten (meist Enfield India mit Einbaumotoren süddeutscher und italienischer Hersteller), bis EU-Zulassungsvorschriften hinsichtlich der Emissionen Zulassungsschwierigkeiten bereiteten. Mit Dieselmotoren entstanden die Modelle Taurus 325/Centaurus 851, Sommer-Hatz-Diesel, bis schließlich der indische Hersteller des Basismotorrads selbst eine Enfield Diesel anbot. Sommer bietet aktuell den Einzylinder-Diesel mit 462 cm³ Hubraum und 8 kW Leistung und Euro 4 an.[54]

Wankelmotor

Der Wankelmotor wurde erstmals 1974 bei der Hercules W 2000 verwendet. Ende der 1970er bis Anfang der 1980er folgten die Suzuki RE 5, Norton TT und Van Veen OCR 1000. Seitdem gab es keine Serien-Wankelmotorräder mehr.

Wellenturbine

Die Wellenturbine ist mehr oder weniger ein Einzelstück, siehe Y2K Turbine Superbike.

Elektromotor

Mittlerweile nimmt die Zahl der Elektromotorräder (Motorräder mit Elektromotoren), die durch kompakte Akkumulatoren mit Energie versorgt werden, zu. Im Jahr 2009 fand das erste Straßenrennen mit Elektromotorrädern auf der Isle of Man statt. Diese jährliche Veranstaltung hat sich vom ursprünglichen Organisator TTXGP getrennt und firmiert inzwischen als TT Zero.[55]

Kurz nach dem ersten Wettkampf auf der Isle of Man kündigte der Motorradsport-Weltverband Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM) an, im Jahr 2010 eine Elektro-Rennserie ins Leben zu rufen. Neben dem e-Power International Championship der FIM führt in Australien, Europa und Nordamerika auch TTXGP Rennserien für Elektromotorräder durch.[56]

Hybridelektroantrieb

Hybridelektroantriebe werden bisher nur für Motorroller angeboten. Das weltweit erste Fahrzeug dieser Art war der Piaggio MP3 Hybrid 125. Von Motorradherstellern existieren derzeit nur erste Designstudien.[57]

Getriebe und Kupplung

Schema Wechselgetriebe

Bei den meisten modernen Motorrädern sind Getriebe und Motor in einem gemeinsamen Gehäuse ausgeführt, sodass es nur einen Ölkreislauf gibt. Der Nachteil dieser Bauform ist hauptsächlich der höhere Verschleiß der Getrieberäder durch die Rußrückstände im Motorenöl. Das Motorenöl eines Motorrades muss daher auch in kürzeren Intervallen gewechselt werden als bei Kraftfahrzeugen, bei denen Motor und Getriebe getrennt sind, da es sonst zu übermäßigem Getriebeverschleiß kommen kann.

Schaltgetriebe

Üblicherweise kommen bei Motorrädern mit Schaltgetriebe Mehrscheibenkupplungen zum Einsatz. Serienmotorräder sind üblicherweise mit Nasskupplungen ausgerüstet, welche im Ölbad laufen. Einige wenige Hersteller, wie zum Beispiel Ducati, verwenden Trockenkupplungen, die eine bessere Kraftübertragung und feinere Dosierung ermöglichen. Sie erzeugen auch ein charakteristisches, klapperndes Geräusch. Allerdings sind sie heikler in Bezug auf Schäden durch das übermäßige Schleifenlassen der Kupplung. Trockenkupplungen werden wegen der fehlenden Kühlung durch ein Ölbad schnell heiß, was dazu führt, dass die Kupplung verbrennt, sofern keine ausreichende Luftkühlung gegeben ist (beispielsweise im Stop-and-Go-Verkehr).

Wegen ihrer kompakten Bauform werden Motorrad-Schaltgetriebe als sequentielle Getriebe ausgeführt. Es kann nur in den nächsthöheren oder nächstniedrigeren Gang geschaltet werden. Ein direktes Überspringen von Gängen wie bei der H-Schaltung des Autogetriebes ist nicht möglich.

Doppelkupplungsgetriebe

Als automatisiertes Schaltgetriebe wird vereinzelt auch bei Motorrädern ein Doppelkupplungsgetriebe eingesetzt. Ein Doppelkupplungsgetriebe ermöglicht einen vollautomatischen Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung. Die Gangwahl ist, je nach Voreinstellung, manuell möglich oder erfolgt automatisiert. Als erster Hersteller bot Honda ab 2010 das Modell Honda VFR 1200 F mit einem Doppelkupplungsgetriebe an, inzwischen wird die Technik für einen Aufpreis von 1000 Euro auch in den Modellen NC700S, NC700X, Crosstourer und CFR1000L (Africa Twin) angeboten. Bei dem mit der NC700-Reihe verwandten Großroller Integra gehört es zur Serienausstattung.[58]

Automatikgetriebe

Während Motorroller überwiegend mit einem stufenlosen CVT-Getriebe ausgestattet sind, ist das Automatikgetriebe bei Motorrädern selten. Aprilia bietet seit 2008 mit der 850 Mana/Mana GT ein Automatikgetriebe, das nicht über Fliehkraftgewichte die Übersetzung steuert, sondern dem Fahrer über Stellmotoren sieben Übersetzungsstufen anbietet.[59][60]

Antriebsstrang

Rokon Trail-Breaker

Der Antrieb eines Motorrades wird nach der Bauweise in Vorderradantrieb, Hinterradantrieb oder Allradantrieb unterschieden.

Der Antrieb erfolgt beim Motorrad in der Regel auf das Hinterrad. Selten wurde der Vorderradantrieb – insbesondere nur bei leichten Krafträdern – verbaut, siehe: Zweirad mit Frontantrieb. Die Werner von 1897 war das erste Motorrad mit Frontantrieb. In Lizenz wurden diese „Motorfahrräder“ u. a. von der Fahrzeugfabrik Eisenach, der Cyklon Maschinenfabrik und dem Britischen Motor Syndikat gebaut. NSU baute von 1931 bis 1935 das Motosulm mit einem 63-cm³-Motor an der Gabel und Rollenkettenantrieb auf das Vorderrad. 1946 griff der französische Hersteller Solex mit der Vélosolex die ursprüngliche Idee der Gebrüder Werner mit Reibrollenantrieb wieder auf. Die Zweitaktvariante des Solex wurde bis 2012 gebaut, eine Elektroversion wird bis heute angeboten.[61] Die Megola der 1920er-Jahre war ein Motorrad mit Umlaufmotor im Vorderrad, ähnlich wie das Einzelstück Killinger & Freund Motorrad von 1938.

Ein Sonderfall ist der Allradantrieb, der bislang im Serienmotorrad ab 1963 bei der Rokon Trail-Breaker, bei Versuchsmotorrädern (Savard, Suzuki XF4) und Wettbewerbsmotorrädern, beispielsweise 2004 in der Yamaha WR 450 F 2-Trac bei der Rallye Dakar, zum Einsatz kam.[62]

Die Ausführung wird in Ketten-, Zahnriemen- oder Kardanantrieb unterschieden. In der Anfangszeit des Motorfahrrads war der Treibriemen aus Leder Stand der Technik. Bereits 1901 stellte Indian ein Motorrad mit Kettenantrieb vor, 1904 FN den Kardanantrieb. Der erste moderne Zahnriemenantrieb erfolgte 1980 durch Harley-Davidson.

Kette

Hauptartikel: Kettengetriebe

Für den Kettenantrieb eines Motorrads wird in der Regel eine Rollenkette eingesetzt. Das antreibende Element wird Kettenritzel (oft einfach nur Ritzel), das abtreibende Kettenrad oder Zahnkranz genannt. Kettenantriebe sind wartungsintensiv (Nachschmieren mit Kettenfett oder -öl und regelmäßiges Einstellen des Kettendurchhangs). Die Vorteile des Kettenantriebs liegen in seiner einfachen Bauweise und der damit verbundenen Kostenersparnis sowie der Möglichkeit, die Übersetzung einfach anpassen zu können. Nachteile sind neben dem Wartungsaufwand auch die Verschmutzung der Maschine durch das abgeschleuderte Schmiermittel sowie der abnehmende Wirkungsgrad. Der Wirkungsgrad liegt im neuen Zustand bei 92 Prozent, bei abgelaufenen Ketten im Extremfall bei 80 Prozent.[63] Durch Kapselung (Kettenkasten) oder automatische Schmiersysteme (Kettenöler) kann der Wartungsaufwand von Kettenantrieben erheblich verringert werden.

Zahnriemen

Hauptartikel: Zahnriemenantrieb

Der Zahnriemenantrieb läuft leiser als der Kettenantrieb und ist weitgehend wartungsfrei. Die Lebensdauer ist etwa doppelt so hoch wie bei der Kette. Als Nachteil ist die – im Vergleich zur Kette – größere hintere Riemenscheibe sowie die breitere Bauweise zu sehen. Der Wirkungsgrad liegt etwa bei dem eines neuen Kettenantriebs.[64] Aktuell liefern nur die Hersteller Harley-Davidson, Victory und Zero den Zahnriemen an allen Modellen.[65]

Kardanwelle

Hauptartikel: Kardanwelle

Kardanwelle mit Schubgelenk

Bei Motorrädern mit längs eingebautem Motor und längs liegender Kurbelwelle (z. B. bei Boxer- und V-Motoren) ist eine ebenfalls längs liegende Welle das einfachste Mittel für die Weiterleitung des Drehmoments nach hinten. Erst am Hinterrad wird mit einem Kegelradgetriebe die Drehachse von längs nach quer umgelenkt. Die entsprechende Welle ist am Motorrad eine Kardanwelle (Welle mit Kardangelenk). Der Längenausgleich (u. a. federungsbedingt) wird mit einem Schubgelenk in der Mitte der Kardanwelle ermöglicht. Mit zwei Gelenken reduziert sich der Wirkungsgrad auf unter 90 Prozent.[66]

Motorräder mit quer liegender Kurbelwelle benötigen für einen Kardanantrieb zwei Kegelradsätze: neben dem am Hinterrad noch einen weiteren am Getriebeausgang. Beispiele dafür sind Modelle von Yamaha (XS750, XS850, XS1100, XJ650, XJ750, XJ900 und V-Max) und Kawasaki (Z1000ST und Z1300).

Aktuell bietet nur Moto Guzzi bei allen Modellen den Kardantrieb an – früher waren es auch BMW und MV Agusta. Als erster japanischer Hersteller baute Honda 1974 bei der Gold Wing einen Sekundärantrieb mit Gelenkwelle. Insbesondere bei Tourenmodellen hat sich der Kardanantrieb bewährt.

Vorteile

Die Vorteile einer Kardanwelle gegenüber einer Antriebskette oder einem Zahnriemen sind die Wartungs- und Verschleißfreiheit, hohe Betriebssicherheit und geräuscharmer Lauf.[67]

Nachteile

Nachteile der Kardanwelle sind z. B. das höhere Gewicht und durch Lastwechsel bedingte Aufstellmomente. Die als Gegenmaßnahme eingebaute Drehmomentabstützung erhöht das Gewicht des Kardanantriebs, macht das Motorrad jedoch besser fahrbar. Zur Minimierung des Aufstellmoments setzen sowohl BMW mit dem Paralever als auch Moto Guzzi mit CARC (Cardano Reattivo Compatto) auf eine einseitige Momentabstützung der Schwinge.[68] Kawasaki hat beim Modell 1400 GTR einen Kardanantrieb mit einer als Tetralever bezeichneten beidseitigen Momentabstützung vorgestellt, der das Aufstellmoment ebenfalls stark verringert. Bei älteren BMW-Motorrädern (Gummikuh) kann das Aufstellmoment als zusätzliche Fahrtechnik angewandt werden. Während der Kurvenfahrt ein wenig am Gas zu bleiben ist wichtig, um ein frühes Aufsetzen des kurveninneren Zylinderkopfs zu vermeiden.

Während beim Kettenantrieb eine Übersetzungsänderung relativ einfach durch Austausch von Ritzel und/oder Kettenblatt vonstattengeht, ist dies beim Kardanantrieb mit wesentlich höherem Aufwand (Montage von Kegel- und Tellerrad) verbunden.

Die Produktion eines Kardanantriebs ist teurer als die eines Kettenantriebs.

Lenkung

Bei der Lenkung eines Motorrads werden drei Systeme unterschieden:

Steuerkopflenkung (wird am meisten verwendet)
Radnabenlenkung und
Achsschenkellenkung.

Steuerkopflenkung

Bei der Steuerkopflenkung übernimmt eine drehbare Vorderradführung am Lenkkopf die Lenkbewegung auf das Rad. Üblicherweise wird das Rad in einer Gabel geführt die Federung und Dämpfung übernimmt. In der Anfangszeit waren Motorradgabeln ungefedert, erst 1907 setzten sich verschiedene gefederte Konstruktionen durch. Bis in die 1940er Jahre waren Blattfedergabel und Trapezgabel die meistgebauten Konstruktionen, in den 1950er Jahren war auch die Earles-Gabel eine bekannte Bauart. Die Teleskopgabel ist seit den 1960er Jahren die weit überwiegende Bauart.

Radnabenlenkung

Radnabenlenkung der Bimota Tesi 3D

Die Radnabenlenkung ist eine ungewöhnliche und selten eingesetzte Bauform. Bei ihr befindet sich die Lenk- oder Drehachse in der Radmitte. Der größte Vorteil dieser Konstruktion gegenüber der Teleskopgabel ist der wesentlich größere Bremsnickausgleich. Ältere Ausführungen hatten jedoch Nachteile bei der Fahrstabilität.[69] Bei aktuellen Modellen wie z. B. der Bimota Tesi 3D beklagt die Fachpresse diese Nachteile nicht mehr.[70] Die Radnabenlenkung kann im weitesten Sinne zur Gruppe der Achsschenkellenkung gerechnet werden.[69]

Achsschenkellenkung

Die Achsschenkellenkung ist eine ebenfalls ungewöhnliche und selten angewandte Bauart der Vorderradführung. Die erste Achsschenkellenkung in Serie wurde beim Modell Yamaha GTS 1000 (1993–1997) verbaut. Konstruktionsbedingte Probleme verhinderten bisher eine weitere Verbreitung dieser Bauform bei Motorrädern; wegen der höheren Verwindungssteifigkeit und weil Abstände und Winkel individuell angepasst werden können, hat sich die Achsschenkellenkung für Motorradgespanne jedoch als eine gute Lösung erwiesen.

Hinterradaufhängung

Bei der Hinterradaufhängung des Motorrads hat sich seit der Einführung der Hinterradfederung die gezogene Schwinge durchgesetzt. Die NSU Motorenwerke verwendeten erstmals 1911 serienmäßig beim Modell NSU 2 1/2 eine Hinterradschwinge mit Zentralfederung.[71] Indian bot 1913 auf Wunsch eine Hinterradfederung an, die sich in der Käufergunst jedoch nicht durchsetzte. In den 1920er Jahren war die Hinterradfederung beim Motorrad selten, Ende der 1930er Jahre kam die Geradewegfederung[Anm. 1] bei verschiedenen Herstellern in Mode. Ende der 1950er Jahre wurde die gezogene Schwinge mit zwei Federbeinen Standard. 1974 entwickelte erstmals Yamaha ein Zentralfederbein für die Schwinge an der Yamaha OW23-Rennmaschine, in den 1980er Jahren wurde dies für die Serie übernommen.[72]

Die Hinterradschwinge wird üblicherweise zweiarmig ausgeführt. Das erste Motorrad mit einarmiger Hinterradschwinge war 1947 die Riedel Imme. Schon ab 1946 hatte es bei dem Motorroller Vespa von Piaggio eine Einarmschwinge gegeben. Bei beiden Fahrzeugtypen war der Motor auf der Schwinge montiert. Diese Bauart heißt Triebsatzschwinge. BMW stellte 1980 mit der BMW R 80 G/S wieder ein Serienmotorrad mit einarmiger Schwinge her. Heute bieten verschiedene Hersteller von Sportmotorrädern Einarmschwingen mit Zentralfederbein an.

Reifen

Hauptartikel: Motorradreifen

Heutige Motorradreifen sind wegen der Fahrdynamik in der Regel Radialreifen. Diagonalreifen finden sich noch bei Leichtkrafträdern, Kleinkrafträdern und Motorrollern. Die Reifengröße variiert bei Motorrädern am Vorderrad meist zwischen 110 und 120/70 und am Hinterrad zwischen 150/70 bis 200/50, jeweils auf 17 Zoll-Rädern.[73] Anfang der 1950er Jahre waren noch 19-Zoll-Räder bei Motorrädern der Standard,[74] und in den 1980er Jahren kamen 16-Zoll-Räder am Vorderrad in Mode. Diagonal-Gürtelreifen (bias belted)[75] haben heute noch Chopper in einer 16-Zoll-Ausführung am Hinterrad, Enduros fahren mit 19- bis 21-Zoll-Reifen am Vorderrad. Die Reifenentwicklung ging vom Diagonalreifen über den Diagonal-Gürtel (1984) zum Radialreifen oder 0°-Gürtel (1986).[76]

Für Motorräder galt in Deutschland ab 4. Dezember 2010 bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte wie für Autos die Winterreifenpflicht. Zugelassene Winterreifen für Motorräder sind im Handel jedoch nicht erhältlich. Das hat den Verordnungsgeber mit der 52. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften[77] bewogen, die Winterreifenpflicht für einspurige Kraftfahrzeuge mit Wirkung vom 1. Juni 2017 durch § 2 Abs. 3 a Satz 2 Nr. 2 StVO wieder abzuschaffen. Zur Begründung wurde ausgeführt:

„Bereits heute sind Winterreifen (d. h. Reifen mit M+S Kennzeichnung oder entsprechendem grobstolligen Profil) für die Mehrzahl der einspurigen Kraftfahrzeuge nicht verfügbar. Gemäß der ECE-Regelung Nr. 117 dürfen lediglich Winterreifen der Klassen C1, C2 und C3 (Reifen für Pkw und Lkw) nachdem sie einen definierten Test erfüllt haben mit dem Alpine-Symbol gekennzeichnet werden. Für Motorradreifen ist dies bislang nicht möglich. Unterliegen einspurige Fahrzeuge weiterhin der situativen Winterreifenpflicht, käme dies einem Fahrverbot bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte gleich, da es entsprechende Winterreifen für Motorräder, E-Bikes, Roller oder Mopeds nicht gibt. Mit der vorliegenden Verordnung werden einspurige Kraftfahrzeuge (Motorräder, E-Bikes etc.) von der situativen Winterreifenpflicht ausgenommen. Einspurige Fahrzeuge sind in diesem Sinne auch Krafträder mit einem Doppelrad gemäß Artikel 3 Nummer 72 der Verordnung Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen oder ähnliche Krafträder, sofern diese nicht mit Reifen der Klasse C1 (Pkw-Reifen) ausgerüstet sind. Gemäß einer Untersuchung des statistischen Bundesamtes über Zweiradunfälle im Straßenverkehr im Jahr 2012 (erschienen am 3. September 2013, Artikelnummer: 5462408127004) hängt die Verkehrsteilnahme und damit auch die Unfallhäufigkeit von Zweirädern wesentlich von saisonalen Einflussfaktoren ab. Schlechte Straßen- und Witterungsverhältnisse, wie sie im Winterhalbjahr oft vorliegen, halten viele der ungeschützten Zweiradfahrer ohnehin von den Straßen fern. Eine von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) im Jahr 2014 durchgeführte Analyse von Unfällen mit Motorrädern, die unter besonderer Berücksichtigung der vorherrschenden Witterungsbedingungen und Straßenverhältnisse durchgeführt wurde, lässt eine erhöhte Unfallhäufigkeit von Motorrädern auf winterlichen Straßen nicht erkennen. Zudem sind auch keine Verkehrsbehinderungen durch wetterbedingt ‚liegengebliebene‘ Motorräder erkennbar. Darüber hinaus liegen keine Erkenntnisse vor, ob Winterreifen die Fahreigenschaften bei einspurigen Fahrzeugen auf schnee- oder eisbedeckter Fahrbahn maßgeblich verbessern können. Das BMVI wird die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragen, den Einfluss von Winterreifen auf die Verkehrssicherheit von einspurigen Fahrzeugen zu untersuchen. Sollten die Untersuchungsergebnisse Erkenntnisse liefern, wie Winterreifen die Fahreigenschaften einspuriger Fahrzeuge auf Schnee, Eis oder Schneematsch entscheidend verbessern können, wird das BMVI die Aufnahme von Anforderungen an Winterreifen für diese Fahrzeuge prüfen.“[78]

Bremsanlage

Erste Motor-Fahrräder waren noch nicht mit einer Bremse ausgestattet; die Hildebrand und Wolfmüller (1894) hatte einen Sporn als Bremsanker. Aus der Fahrradentwicklung wurden Ende der 1895er-Jahre Klotz- und Felgenbremse für erste Motor-Fahrräder übernommen,[79] durch die Kraftübertragung mittels Bowdenzug (1898)[80] konnte auch auf das Bremsgestänge verzichtet werden. Erste Außenbandbremsen am Hinterrad erschienen in den 1910er-Jahren, nachdem Pedale und damit die Rücktrittbremse bei hubraumgrößeren Motorrädern verschwand.[81] Die Außenbandbremse wurde in den 1920er-Jahren von der Trommelbremse abgelöst. Seit 1926 mussten Krafträder mit zwei voneinander unabhängigen Bremseinrichtungen versehen sein;[82] ab diesem Datum bauten alle Hersteller auch am Vorderrad Trommelbremsen ein.[Anm. 2]

1965 erschienen erste Rennmotorräder mit hydraulisch betätigter Scheibenbremse, so bei Testfahrten an der Benelli Vierzylinder sowie bei Rennen an der Norton Manx von Tom Philips. 1966 war die von Colin Lyster entwickelte hydraulisch betätigte Doppelscheibenbremse als Nachrüstsatz von Dunstall lieferbar.[83] Das erste Serienmotorrad mit seilzugbetätigter Scheibenbremse, die MV Agusta 600, kam 1966 auf den Markt. Ray Pickrell gewann 1968 die Production-750-Klasse der Isle of Man TT auf einer Dunstall-Norton mit hydraulischer Doppelscheibenbremse.[84] 1969 führte Honda mit der 750 Four die Scheibenbremse mit hydraulischer Betätigung bei einem Serienmotorrad ein.

Aktuelle Motorräder werden nahezu ausschließlich mit Scheibenbremsen angeboten.[85] Trommelbremsen werden wegen des schlechteren Wirkungsgrads heute nur noch bei Mofas und bei Kleinkrafträder und als Hinterradbremse bei Leichtkrafträdern geliefert. Motorräder haben hydraulisch betätigte Zwei- oder Mehrkreis-Scheibenbremsanlagen, Neufahrzeuge sind mit Antiblockiersystemen für Motorräder (ABS) ausgestattet. Seit 2016 ist dieses System für neue Motorräder ab 125 cm³ Hubraum innerhalb der Europäischen Union Pflicht.[86] Die modernen Bremsanlagen sind zumeist als Mehrkolben-Bremsen mit schwimmend gelagertem Bremssattel ausgeführt. Die Vorderradbremse besteht meistens aus zwei Bremsscheiben; die Hinterradbremse hat eine Bremsscheibe, die dem Antrieb gegenüberliegt.

Elektrik und Elektronik

Bis Anfang der 1990er Jahre waren Serienmotorräder ebenso wie PKW überwiegend mit analogen Elektronikschaltungen ausgestattet. Im Zuge der Digitalisierung wurde die Steuerung der Komponenten zunehmend von digitalen Steuergeräten übernommen, die über verschiedene Systembusse (CAN, LIN, MOST, FlexRay, Ethernet) miteinander verbunden sind.

Moderne Motorräder haben Motorsteuerungs-, Informations- und Fahrerassistenzsysteme wie z. B. Antiblockiersystem und Traktionskontrolle. In Zukunft soll der Riding Assist dafür sorgen, dass das Motorrad selbstständig fährt, ohne umzukippen. Studien von Honda und BMW wurden dazu schon präsentiert.[87][88][89][90]

Anzeige- und Bedienelemente

Cockpit

Cockpit eines Leichtkraftrades mit Reserveanzeige, Tachometer (mit Kilometerzähler), Kontrollleuchten von Blinker, Leerlauf (N) und Fernlicht, Drehzahlmesser (mit Uhr) und Kühlmitteltemperaturanzeige. Die beiden Druckschalter in der Mitte unten dienen dem Zurücksetzen des Tageskilometerzählers und zum Einstellen der Uhr.
Lenkerschalter rechts an einer Kawasaki 1400GTR

Ein Motorrad muss eine beleuchtete Geschwindigkeitsanzeige haben. Bei neuen Modellen ist sie in der Regel digital. Die Anzeige der Drehzahl wird oft noch mit Rundinstrumenten oder als digitale Balkenanzeige ausgeführt. Das Gleiche gilt für die Temperatur der Kühlflüssigkeit oder des Öls. Es gibt Kontrollleuchten für Leerlauf, Blinker, Fernlicht, Öldruck, Reserve. Bei teuren Motorrädern sind viele Parameter wie Temperaturen, Zustände der elektronischen Fahrwerkseinstellung und des Reifendrucks über Multifunktionsinstrumente zugänglich. In digitalen Anzeigen für Kilometerstand und Tageskilometerstand ist häufig auch eine Uhr vorhanden.

Die Anzeigen befinden sich in der Regel vor dem Lenker. Bei großen und langen Motorrädern können sie aber auch oder ausschließlich im Tank direkt vor dem Fahrer angebracht sein. Bei großen Tourern sind auch andere Verkleidungsteile mit großen Schaltern versehen, die sich leicht mit Handschuhen auch während der Fahrt bedienen lassen. Bedient wird ein Motorrad mit Händen und Füßen, jedoch ist die Anordnung der Bedienelemente anders als beispielsweise beim Pkw. Gelenkt wird mit dem Lenker, an dem eine Vielzahl von Bedienelementen angebracht ist, die mit den Händen zu bedienen sind. Weitere Bedienelemente werden mit den Füßen betätigt.

Am weitesten verbreitet ist bei modernen Motorrädern folgende Kombination der Bedienelemente:

Die Gangschaltung wird mit dem linken Fuß bedient, die Kupplung mit der linken Hand, das Gas mit der rechten Hand (Gasdrehgriff), ebenso wie die Vorderradbremse (Bremshebel), während die Hinterradbremse mit dem rechten Fuß bedient wird.
Am rechten Lenkerschalter sind der Startknopf und der Notausschalter angebracht, bei neueren Modellen (ab 2003) auch der Schalter für die Warnblinkanlage.
Am linken Lenkerschalter sind der Blinkerschalter, die Hupe und die Schalter für die Beleuchtung zu finden.
Das Zündschloss befindet sich oberhalb des Lenkkopfs und arretiert die Lenkung, wenn der Schlüssel abgezogen ist.

Lenker

Neben der üblichen Anordnung der Lenker-Bedienelemente gibt es andere Varianten: Bei einigen, insbesondere älteren Motorrädern, ist der Schalter für die Beleuchtung rechts angeordnet. Auch befinden sich die Blinkerschalter bei manchen Motorrädern (z. B. bei einigen Modellen von BMW) getrennt links und rechts.

Je nach Ausstattung gibt es weitere Bedienelemente an den Lenkerschaltern, beispielsweise für die Verstellung der Verkleidungsscheibe, die Einstellung eines elektronischen Fahrwerks, die Justierung der Antriebsschlupfregelung und des ABS, die Funktionssteuerung des Kombiinstruments oder die Betätigung der Griff- und Sitzheizung.

Eine Entwicklung aus dem Straßenrennsport ist die Daumenbremse, die an der linken Seite des Lenkers angebracht wird. Für Serienmotorräder ist die Daumenbremse nicht zulässig (Stand: Februar 2015).

Moderne Standardfußschaltung bei Motorrädern, am Beispiel einer 6-Gang-Schaltung
Harley-Davidson mit Handschaltung links am Tank und Fußkupplung; links am Lenker der Handbremshebel

Gangschaltung

Unterschiedliche Bedienungsvarianten finden sich insbesondere in der Gangschaltung. Bei modernen europäischen und japanischen Motorrädern wird der erste Gang (ausgehend vom Leerlauf) durch Druck von oben auf den linken Fußschalthebel eingelegt; die anderen Gänge werden mit stufenweisem Hochziehen des Schalthebels erreicht. Der Schalthebel federt nach einem Schaltvorgang jeweils in Mittellage zurück. Bei italienischen und englischen Motorrädern – bis in die 1970er Jahre – befand sich die Schaltung auf der rechten Seite, der erste Gang lag oben, alle weiteren Gänge wurden nach unten geschaltet. Vereinzelt ist ein solches Schaltschema auch heute noch bei Rennmotorrädern anzutreffen.

Der Leerlauf liegt in der Mitte als „halber Schritt“ zwischen erstem und zweitem Gang. Bei Kawasaki-Motorrädern kann im Stillstand vom ersten Gang in den Leerlauf, jedoch nicht direkt in den 2. Gang geschaltet werden. Bei früheren Kawasaki-Modellen gab es Abwandlungen, bei denen der Leerlauf, eigentlich folgerichtig, „unter“ dem ersten Gang liegt.

Bei manchen Motorrädern sind Schaltwippen zum Schalten der Gänge montiert. Schaltwippen gab es bei historischen Motorrädern, um die bei den zeitgenössischen Getrieben benötigten hohen Kräfte zum Gangwechsel leichter übertragen zu können. Sie finden sich aber auch bei modernen Motorrädern mit nach hinten geneigter Sitzposition, bei denen sie eine komfortablere Bedienung ermöglichen.

Bis in die 1940er-Jahre war die Handschaltung am Tank weit verbreitet. Die Fußschaltung mit Ratschenmechanismus, 1928 erfunden, blieb meist nur sportlichen Motorrädern vorbehalten.[91] Verschiedene Hersteller kombinierten in den 1920er bis Ende der 1930er Jahre die Handschaltung mit einer Fußkupplung, u. a. Harley-Davidson, Henderson, Nimbus und NSU (zwei Modelle, kombiniert mit Handkupplung).[92]

Die bei Motorrädern seltene und nur in Verbindung mit kleinen Motoren anzutreffende Drehgriffschaltung wurde ab 1946 bei Mopeds und Motorrollern eingeführt. Über einen Seilzug wird das Getriebe betätigt, der Seilzug dabei am linken drehbaren Lenkergriff auf- oder abgewickelt.[93] Bekannte Motorradmodelle mit dieser Art Schaltung waren die NSU Quick mit Zweiganggetriebe in ihrer letzten Ausführung,[94] die Victoria KS 125 Bi-Fix (123-cm³-Motor)[95] und die Maico M 151 (148-cm³-Motor),[96] beide mit Dreiganggetriebe. Hersteller von Schaltdrehgriffen wie auch anderer Bedienelemente am Motorradlenker und ganzen Lenkern war Magura, Gustav Magenwirth KG, in Bad Urach.

Bei vielen Rennmotorrädern und bei sportlichen Straßenmotorrädern kommt neuerdings ein sogenannter Schaltautomat (serienmäßig oder als Nachrüstung) zum Einsatz. Bei Betätigung des Schalthebels wird dabei ein Signal an das Steuergerät gesendet, das kurzzeitig die Zündung unterbricht. Damit wird die Last von den Getriebezahnrädern genommen und ein Gangwechsel ohne Kuppeln ermöglicht.[97]

Lichttechnische Einrichtungen und Spiegel

Durch § 4 Absatz 2 der Verordnung über den Kraftfahrzeugverkehr vom 5. Dezember 1925 wurde für Krafträder nach vorn eine „hellbrennende Laterne mit farblosem oder schwach gelblichem Lichte“ vorgeschrieben. Mit § 20 der Reichsstraßenverkehrsordnung vom 28. Mai 1934 wurde für Krafträder über 30 km/h Höchstgeschwindigkeit eine Beleuchtungseinrichtung vorgeschrieben, die „bei Dunkelheit die Fahrbahn mindestens 100 m beleuchtet“. Bei Gegenverkehr musste das Licht auf 25 m reduziert oder abgeblendet werden. Mit dieser Vorschrift wurde das Ende der Karbidlampe eingeleitet und die elektrische Beleuchtung Standard. Für Krafträder bis 200 cm³ Hubraum konnte ein Rückstrahler statt einer Schlussleuchte verwendet werden.[98] Durch § 53 Absatz 1 und 4 der StVZO von 1938 wurde das Schlusslicht sowie der Rückstrahler an allen Krafträdern zwingend.[99] Die Bauartgenehmigungspflicht für Fahrzeugteile, insbesondere der lichttechnischen Einrichtungen, erfolgte zum 1. Januar 1954. Fahrtrichtungsanzeiger, u. a. Ochsenaugen, wurden ab Erstzulassung 1. Januar 1962 Pflicht.[100] Seit 1. Januar 1988 sind Bremsleuchten auch an Motorrädern mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 50 km/h zwingend vorgeschrieben.[101][102] Des Weiteren dürfen am Motorrad eine Nebelschlussleuchte,[103] ein Nebelscheinwerfer,[104] und ein Zusatzscheinwerfer[105] angebracht werden. Eine Warnblinkanlage ist bei Krafträdern nach § 53a Absatz 4 StVZO zwar nicht vorgeschrieben, wird jedoch seit 2003 bei vielen Modellen serienmäßig eingebaut.

Am 1. November 1956 wurde durch die Änderung des § 56 der StVZO für Krafträder ein Rückspiegel vorgeschrieben.[106] Ab Erstzulassung 1. Januar 1990 ist auf der rechten Seite ein zweiter Rückspiegel erforderlich, wenn die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit größer als 100 km/h ist,[101] ab Erstzulassung 17. Juni 2003 bereits für Krafträder ab 45 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die Spiegelgröße muss die Fläche von 69 cm² überschreiten.[107]

Fahrtechnik

Fahrstile

Seit den 1930er Jahren wird neben der aufrechten Sitzposition der Kurvenfahrstil „Drücken“ beschrieben. Bei dem Fahrstil „Drücken“ (oder englische Kurventechnik) wird das Motorrad stärker in die Kurve geneigt als der Fahrer. Bei der „aufrechten“ (oder französischen) Kurventechnik bildet der Fahrer mit dem Motorrad eine Ebene, auch in Schräglage. In den 1960er Jahren kam ein weiterer Fahrstil, das „Hanging-off“ hinzu, bei dem sich der Fahrer stärker in die Kurve neigt als das Motorrad.[108] Während das „Drücken“ überwiegend im Geländesport angewandt, wird das „Hanging-off“ im Rennsport praktiziert, um die effektive Kurvengeschwindigkeit zu erhöhen. Messungen der Zeitschrift PS ergaben auf der Kreisbahn, je nach Kurvenfahrstil, bei vorgegebener Schräglage unterschiedliche Kurvengeschwindigkeiten.

Ducati Diavel

BMW S 1000 R

Fahrzeugschräglage

41°

47°

Drücken

47 km/h

54 km/h

Aufrecht

50 km/h

56 km/h (bei 46°)

Hanging-off

53 km/h

59 km/h

[109]

„Drücken“

„Aufrecht“

„Hanging-off“

Physikalische Grundlagen

Das Motorrad wird durch die Kreiselkräfte der rotierenden Räder stabilisiert; im Geschwindigkeitsbereich unter etwa 30 km/h reichen die Kreiselmomente für eine Stabilisierung nicht aus. Damit stellt das Motorrad als Einspurfahrzeug mit dem Fahrer ein immanent labiles System um die Längsachse dar.

Im unteren Geschwindigkeitsbereich wird ein (langsames) Kippen des Fahrzeuges durch ausgleichende Lenkbewegungen verhindert. Zum einen wird durch den Nachlauf der Reifenaufstandspunkt des Vorderrades aus der Symmetrieebene des Fahrzeuges (X-Z-Ebene) herausbewegt, was zur Folge hat, dass der Systemschwerpunkt über der Reifenaufstandslinie gehalten werden kann, um Rollbewegungen zu vermeiden. Zusätzlich wirken durch die eingeleitete Kurvenfahrt Fliehkräfte am Motorrad, die ebenfalls der Rollbewegung des Motorrades ins Kurveninnere entgegenwirken. Für ideal schmale Reifen spürt der Fahrer in der Motorradebene keine Querkraft. Als Rollen wird dabei eine Drehung um die X-Achse um den Winkel

λ

{displaystyle lambda }

bezeichnet.

Aus den Gleichungen für die Kreiselmomente lässt sich ableiten, dass eine Rollbewegung in Fahrtrichtung nach links ein Lenkmoment in dieselbe Richtung verursacht. Das unterstützt die erforderliche Lenkkorrektur durch den Fahrer. Die aus dieser Lenkbewegung entstehende Fliehkraft wirkt seiner Ursache (der Rollbewegung) entgegen (nach rechts) und richtet das Motorrad wieder auf.

Gleichungen der Kreiselmomente auf das Motorrad:

M

x

=

Θ

r
o
t

ω

y

ω

z

{displaystyle M_{mathrm {x} }=Theta _{mathrm {rot} }cdot omega _{mathrm {y} }cdot omega _{mathrm {z} }}

M

z

=

Θ

r
o
t

ω

y

ω

x

{displaystyle M_{mathrm {z} }=-Theta _{mathrm {rot} }cdot omega _{mathrm {y} }cdot omega _{mathrm {x} }}

mit

Θ

r
o
t

{displaystyle Theta _{mathrm {rot} }}

 : Massenträgheitsmoment des Laufrades um die Radachse;

ω

x

{displaystyle omega _{mathrm {x} }}

 : Rollwinkelgeschwindigkeit;

ω

y

{displaystyle omega _{mathrm {y} }}

 : Raddrehgeschwindigkeit;

ω

z

{displaystyle omega _{mathrm {z} }}

 : Lenkgeschwindigkeit senkrecht zur Fahrebene

Daraus wird ersichtlich, dass eine Lenkgeschwindigkeit nach links ein Rollmoment nach rechts bewirkt.

Kurvenfahrt

Die Kurvenfahrt unterscheidet sich beim einspurigen Fahrzeug von derjenigen zweispuriger Fahrzeuge. Während ein Auto stets bestrebt ist, eine Wankbewegung zum Kurvenäußeren auszuführen, muss beim Motorrad eine gegenteilige Neigung (durch die Wirkung der Zentripetalkraft) für einen stabilen Fahrzustand hergestellt werden. Motorräder neigen sich beim Kurvenfahren daher zum Kurveninneren, wobei der Winkel zwischen Fahrbahnsenkrechte und Motorradsymmetrieebene (

λ

{displaystyle lambda }

) im Rennsport bis zu 62° betragen kann.[110] Typischerweise bewegt sich die Abweichung von der Fahrbahnnormalen im normalen Straßenverkehr im Bereich

λ

{displaystyle lambda }

von 20 bis 30°, bei sportlichen Fahrern können aber auch durchaus 50° erreicht werden.

Wichtig dabei ist, dass die Grenze des kammschen Kreises nicht erreicht wird. Tatsächlich müsste man von einem „kammschen Oval“ sprechen, da die Reifen in Querrichtung und Längsrichtung unterschiedlich starke Kräfte übertragen können.

Stationär

Ideallinie beim Kurvenfahren

In der unbeschleunigten Kurvenfahrt bei konstantem Kurvenradius muss der Fahrer, nachdem er den Einlenkvorgang bereits abgeschlossen hat, ein Lenkmoment aufbringen, um das Motorrad in Schräglage und auf Kurs zu halten. Dieses ist unter anderem abhängig von folgenden Faktoren:

Gewichtsmoment des Lenksystems um die Lenkachse (wirkt kurveneindrehend)
dem Moment, welches der Rollwiderstand um die Lenkachse erzeugt (ebenfalls eindrehend)
dem Moment der Radlast um die Lenkachse (ebenfalls eindrehend)
dem Moment, welches durch den Nachlauf und die Reifenseitenkräfte entsteht (ausdrehend)
Fliehkraftmomente am Lenksystem (ausdrehend)

Die dabei aufzubringenden Lenkmomente sind relativ klein und liegen typischerweise in der Größenordnung von 25 Nm, sind aber abhängig von nach Geschwindigkeit und Bauart des Motorrades.

Für die gefahrene Schräglage gegenüber dem Erdschwerefeld, also ohne Einbeziehung der Fahrbahnneigung, ergibt sich unter Vernachlässigung der Kreiseleffekte und der Reifenbreite:

λ
=
arctan

(

v

2

g

R

)

=
arctan

(

a

y

g

)

{displaystyle lambda =arctan left({frac {v^{2}}{gcdot R}}right)=arctan left({frac {a_{mathrm {y} }}{g}}right)}

wobei

v

{displaystyle v}

: Gefahrene Geschwindigkeit

g

{displaystyle g}

: Erdbeschleunigung

R

{displaystyle R}

: Radius zum Momentanpol der Kurvenbewegung

a

y

{displaystyle a_{mathrm {y} }}

: Radialbeschleunigung im erdfesten Koordinatensystem.

Durch den Rollwinkel führt die Resultierende aus sämtlichen am Schwerpunkt angreifenden Kräfte durch den Schnittpunkt der Reifenaufstandsfläche. Besonderen Einfluss haben hier die Gewichtskraft und die Fliehkraft.

Durch den Umstand, dass die Reifen nicht ideal schmal sind, wandert der Reifenaufstandspunkt durch die Schräglage aus der Fahrzeugsymmetrieebene heraus, was den reellen Rollwinkel vermindert. Die Symmetrieebene des Motorrades hat also stets einen größeren Rollwinkel, als der Winkel zwischen den resultierenden Kräften und dem Erdschwerefeld ist. Somit existiert ein physikalisch wirksamer Rollwinkel, der geringer ist als der geometrische Rollwinkel. Bei breiteren Reifen wandert der Reifenaufstandspunkt stärker aus als bei schmalen, was zur Folge hat, dass man für den gleichen Kurvenradius bei gleicher Geschwindigkeit mit breiten Reifen mehr Schräglage benötigt als mit schmalen. Allerdings beträgt der Anteil dieses Zusatzrollwinkels nur etwa 10 % des Gesamtrollwinkels.

Der theoretisch möglichen Schräglage ist durch die Reibung Grenzen gesetzt. Beträgt der Haftbeiwert

μ

H

{displaystyle mu _{H}}

beispielsweise 1, ist es nicht möglich, einen physikalisch größeren Rollwinkel als 45° zu erzielen.

Das Reibungsgesetz lautet hier im Grenzfall:

F

Q
,
m
a
x

=

μ

H

F

Z

{displaystyle F_{mathrm {Q,max} }=mu _{mathrm {H} }cdot F_{mathrm {Z} }}

mit

F

Z

{displaystyle F_{mathrm {Z} }}

: Normalkraft (Gewichtskraft)

F

Q
,
m
a
x

{displaystyle F_{mathrm {Q,max} }}

: maximal übertragbare Querkraft (Zentripetalkraft)

μ

H

{displaystyle mu _{mathrm {H} }}

: Haftbeiwert

Das Verhältnis der Kräfte gibt also Aufschluss über den Haftreibungsbeiwert, der auch in Prozent ausgedrückt werden kann. Wenn der Haftreibungsbeiwert kleiner eins ist, ist die maximal übertragbare Querkraft und somit auch der maximale Rollwinkel geringer. Auf Rennstrecken mit entsprechenden Rennreifen kann der Haftreibungsbeiwert bei 1,9 liegen, bei sehr guten Straßenbelägen bei 1,2 und bei Eis ist er kleiner als 0,1.

Instationär

Bei der instationären Kurvenfahrt (bei Beschleunigung in der Kurve beziehungsweise Einleiten einer Kurvenfahrt) treten weitere Effekte auf, die zum Teil starke Einflüsse auf den Fahrzustand haben können.

Bewegt sich ein Motorrad in einer Kurve, fährt es auf einem Reifenlatsch außerhalb der Symmetrieebene. Sowohl der Reifenaufstandspunkt des Vorderrades als auch der des Hinterrades sind also nicht mittig. Wirken nun Kräfte an den Reifenaufstandspunkten in Fahrtrichtung, entstehen Momente um die Symmetrieebene. Ein Bremsen am Vorderrad bewirkt dadurch ein einlenkendes Moment um die Lenkachse. Gelingt es dem Fahrer nicht, dieses Moment zu kompensieren, dreht der Lenker zur Kurveninnenseite. Dadurch richtet sich das Motorrad auf und fährt einen größeren Kurvenradius.

Aus der Verhaltensforschung ist bekannt, dass Fahrer in Paniksituationen dazu neigen, durch eine Kurvenbremsung das Motorrad in Schräglage aufzurichten;[111] das findet sich in der Unfallstatistik wieder.[112]

Am Hinterrad kommt dieser Effekt weniger zum Tragen, da ein Bremsen des Hinterrades ein kurveneindrehendes Giermoment erzeugt. Eine Überbremsung des Hinterrades in Schräglage ist leichter zu kontrollieren als eine Überbremsung des Vorderrades. Das Überbremsen des Vorderrades über einen Zeitraum von wenigen Zehntelsekunden in Schräglage ist vom Menschen im Allgemeinen nicht mehr auszuregeln.

Siehe auch: Stützgas

Stabilitätsprobleme

Das Motorrad ist als Einspurfahrzeug systembedingt instabil. Neben dem Kippen des Fahrzeugs, kennt man bei Serienmotorrädern drei Stabilitätsstörungen, die als Flattern, Lenkerschlagen und Pendeln bezeichnet werden.[113]

Lenkerflattern (Shimmy)

Das Lenkerflattern bezeichnet eine Eigenschwingung des Lenksystems um die Lenkachse und liegt typischerweise im Bereich zwischen 5 und 10 Hz. Eine bekannte Anregung des Lenksystems ist Reifenunwucht am Vorderrad, die zwischen 40 und 80 km/h zum Lenkerflattern führen kann.[114] Eine weitere Ursache für das Lenkerflattern kann eine verspannte, verdrehte oder klemmende Motorradgabel sein. Die Eigenfrequenzen des Lenksystems lassen sich bei der Konstruktion gut abschätzen und können unter anderem durch Gewichte an den Lenkerenden beeinflusst werden. Beginnt ein Motorrad zu flattern, kann man durch festeres oder weniger festes Greifen des Lenkers das Trägheitsmoment des Lenksystems beeinflussen und so die Eigenfrequenz verstimmen. Ebenso verringert ein Verändern der Fahrgeschwindigkeit aus dem kritischen Bereich heraus die Flatterschwingung. Im Allgemeinen wird das Flattern als nicht kritisch angesehen.

Lenkerschlagen (Kickback)

Als Lenkerschlagen wird eine Schwingung des Lenksystems mit wenigen, sehr großen Lenkwinkelausschlägen um die Lenkachse bezeichnet. Diese Lenkbewegungen sind im Extremfall von Lenkanschlag zu Lenkanschlag möglich, sodass der Fahrer den Lenker nicht mehr halten kann und er zum Sturz kommt. „Zwingend für die Anregung des Lenkerschlagens ist ein Abheben des Vorderrades […] mit einem darauffolgenden schrägen Wiederaufsetzen.“[115] Es tritt insbesondere beim Überfahren einer Unebenheit oder kurzer Bodenwellen an modernen leistungsfähigen Sportmotorrädern auf. Lenkerschlagen lässt sich wirksam nur durch einen Lenkungsdämpfer unterbinden.

Pendeln (Weave)

Als Pendeln wird eine komplexe Schwingung des gesamten Motorradsystems im Frequenzbereich zwischen 3 und 4 Hertz bezeichnet, die oberhalb einer Geschwindigkeit von 100 km/h auftritt.[116] Dabei vollführt das Motorrad eine gekoppelte Schwingung um Gier-, Roll- und Nickachse. Mit steigender Geschwindigkeit verringert sich die Eigendämpfung des Motorrads, sodass im Extremfall das Pendeln zum Sturz führen kann. Als einziges sinnvolles Mittel, um diesen kritischen Fahrzustand zu verlassen, wird eine Herabsetzung der Fahrgeschwindigkeit empfohlen. Neben den Lenkbewegungen des Fahrers wird das Pendeln unter anderem von Fahrbahnunebenheiten und Seitenwind angeregt. Unpassende Bereifung, Unwuchten an den Rädern, ausgeschlagene Rad- und Schwingenlager, Lenkkopfspiel oder ein zu stramm eingestelltes Lenkkopflager sind ebenfalls als Faktoren für das Pendeln bekannt. Fahrzeughersteller überprüfen die Pendelneigung des Motorrads im Fahrversuch, in Stufen von 10 km/h bis zur Höchstgeschwindigkeit.[117]

Chattering

Mit Chattering bezeichnet man eine Schwingung der Front- und Heckpartie im Bereich von 17 bis 22 Hz, die ausschließlich bei Rennmotorrädern auftritt. Während einer starken Bremsung können die ungefederten Massen des Vorder- und Hinterrades hin- und herschwingen.[118]

Fahrfehler

Dynamische Vorderradüberbremsung

Bei Bremsungen verlagert sich die Radlast des Fahrzeugs zum Vorderrad hin. Ein häufiger Fahrfehler, der oft zu schweren Unfällen führt, ist das schlagartige Ziehen am Bremshebel des Vorderrads, der zur dynamischen Vorderradüberbremsung führt. Die volle Radlastverlagerung (das volle Einfedern des Vorderrades) wird bei einer hohen Bremsverzögerung erst nach etwa 0,6 Sekunden erreicht. Erst danach kann das Vorderrad die volle (und vom Fahrer erwartete) Bremskraft übertragen. Ist die Bremskraft höher als die maximal übertragbare Bremskraft, läuft das Rad innerhalb von 0,2 Sekunden „in die Blockade“ – eine gefährliche und sturzrelevante Situation, die kaum zu korrigieren ist. Ein Antiblockiersystem verhindert die dynamische Vorderradüberbremsung bei gleichzeitig höherer Verzögerungsleistung.[119]

Lowsider

Ein Lowsider bezeichnet den Sturz eines Motorradfahrers nach Wegrutschen der Reifen durch mangelnde Haftreibung zur Fahrbahn und eine Überschreitung der Haftgrenze. Ein Lowsider ist ein typischer Sturz auf regennasser, sandiger oder ölverschmierter Fahrbahn. Der Lowsider wird mit etwa 4 bis 8 Prozent als Unfallursache bei Motorradunfällen angesehen. Mit Fahrstabilitätsprogrammen wird versucht, diesen Fahrunfall zu reduzieren.[120]

Highsider

Als Highsider wird ein fahrdynamischer Ablauf beim Motorradfahren bezeichnet, der entstehen kann, wenn das Hinterrad des Motorrads in Schräglage nach einer Rutschphase (Schräglaufwinkel über 5 Grad) wieder Grip bekommt. Die danach folgende Rollbewegung führt, insbesondere im Zusammenwirken mit Gaswegnehmen, zum plötzlichen Aufrichten des Motorrades.[121]

Wenn das Hinterrad beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve die Haftgrenze überschreitet, wird seine Seitenführungskraft geringer und der Schräglaufwinkel größer. Falls nun der Reifen wieder Haftung bekommt, etwa durch anderen Fahrbahnbelag oder auch Gaswegnehmen, verringert sich der Schräglaufwinkel und das Motorrad wird durch die Massenträgheit beim Aufrichten in die Hinterradfederung gedrückt. Sobald es aufgerichtet ist, endet die einfedernde Kraft und die sich schlagartig entspannende Feder kann im ungünstigen Fall den Fahrer nach oben aus dem Sitz katapultieren, was die Verletzungsgefahr gegenüber dem Lowsider erhöht. Der Highsider tritt im Motorrad-Rennsport häufiger gegen Rennende auf, wenn der Reifen-Grip stark abbaut.[122]

Fahren mit Sozius

Die meisten Serienmotorräder haben zwei Sitzplätze. Der Beifahrersitz, auch Soziussitz (lat. socius „Gefährte, Genosse, Teilnehmer“), befindet sich hinter dem Fahrersitz. Das zusätzliche Gewicht eines Beifahrers verändert das Fahrverhalten durch die Veränderung der Schwerpunktlage erheblich. Das Hinterrad wird stärker, das Vorderrad wird schwächer belastet und kann dadurch beim starken Beschleunigen eher abheben. Der veränderten Fahrwerksgeometrie durch unterschiedlich belastete Federelemente kann durch Nachstellen der Federvorspannung (hinten nahezu bei allen Motorrädern vorhanden) teilweise entgegengewirkt werden.[123]

Der Sozius (weibl. Sozia) ist Verkehrsteilnehmer.[124] Er muss sich entweder am vor ihm sitzenden Fahrer festhalten oder an Griffen, die am Motorrad angebracht sind. Zudem muss er die Seitenneigung des Motorrades mitvollziehen, da anderenfalls die unerwünschte Gewichtsverlagerung das Fahrverhalten negativ beeinflusst.

Risiken

Motorradfahrer haben ein deutlich erhöhtes statistisches Unfall- bzw. Todesrisiko im Vergleich zu Pkw-Nutzern, obwohl die Zahl der in Deutschland im Verkehr getöteten Motorradfahrer stetig sinkt. Im Jahr 2016 lag die Zahl mit 536 getöteten Personen (von insgesamt 3155 Verkehrstoten) auf dem niedrigsten Stand seit 30 Jahren.[125]

Da in Deutschland etwa 11-mal so viele Pkw wie Krafträder zugelassen sind (Jan. 2017: ca. 4,3 Mio. Krafträder, 45,8 Mio. Pkw)[126], ist das Todesrisiko für Motorradfahrer bezogen auf den Bestand etwa viermal höher als für Pkw-Fahrer. In Anbetracht der geringeren Jahresfahrleistung – Motorrad: ca. 2.300 km/Jahr, Pkw: ca. 13.000 km/Jahr[127] – war das Risiko bezogen auf die Fahrleistung etwa 20-fach höher.

Kritik

Lärm

Motorräder mit Verbrennungsmotor entwickeln je nach Fahrweise mehr Verkehrslärm als Pkws, bei denen vorwiegend die Abrollgeräusche als störend wahrgenommen werden, während beim Motorrad die Motor- und Ansauggeräusche des freiliegenden Antriebsaggregats eher wahrgenommen werden. Auch sind die Frequenzbereiche infolge der Drehzahlen teils höher und dem menschlichen Ohr unangenehmer. Motorräder tragen jedoch aufgrund ihrer geringen Zahl nur wenig zur gesamten Lärmemission des Straßenverkehrs bei, jedoch werden Motorräder oft als „zu laut“ empfunden. Verstärkt wird dies durch Defekte oder Manipulationen an Ansaug- oder Auspuffschalldämpfer. Bei Messungen an Biker-Treffs waren unter Berücksichtigung einer Toleranz von 5 dB(A) nur etwa ein Drittel der motorisierten Zweiräder hinsichtlich des Standgeräusches nicht zu beanstanden.[128] Die durchschnittliche Geräuschemission eines Motorrads liegt vor allem im Bereich bis 60 km/h deutlich über der eines Pkw.[129]

Eine von der Tageszeitung taz am 4. August 2018 erstmals veröffentlichte Karte zeigte rund 170 Orte in Deutschland, an denen sich die Beschwerden über Motorradlärm häufen. Am 16. August 2018 enthielt sie aufgrund weiterer Meldungen von Betroffenen etwa 200 Orte. Viele lagen in landschaftlich attraktiven Gegenden, die bei Motorradfahrern zum Beispiel wegen kurvenreicher Strecken besonders beliebt sind.[130]

Viele Motorräder haben Klappen im Auspuff, ohne die sie laut BMW nicht die Geräuschgrenzwerte der EU-Vorschriften für die Typzulassung einhalten würden. Die Klappen würden „zur gezielten Soundgestaltung eingesetzt“. Betroffen seien alle BMW-Modelle mit Boxer-Motor sowie die S 1000 RR, S 1000 R und die S 1000 XR, also unter anderem Deutschlands im Jahr 2017 meistverkaufter Typ, die BMW R 1200 GS. Kawasaki, Yamaha und KTM bestätigten, dass sie ebenfalls Auspuffklappen verwendeten. Wenn die Klappen öffnen, wird das Geräusch lauter. Sie können zum Beispiel geschlossen werden, wenn für die Typzulassungsprüfung die Lärmemissionen gemessen werden. Hierbei wird nur ein bestimmter Drehzahlbereich geprüft (s. Abschnitt „Lärmgrenzwerte“). BMW zufolge beeinflussen die Klappen nicht die Motorleistung[131].

Das Umweltbundesamt (UBA) forderte deshalb im Februar 2018, dass die EU die Geräuschprüfung bei der Typzulassung von Motorrädern und Personenkraftwagen verschärft. „Wir brauchen Lärmgrenzwerte auch für Geschwindigkeiten über 80 Kilometer pro Stunde sowie für alle Motordrehzahlen“, so UBA-Präsidentin Maria Krautzberger. Zudem müsse das zuständige Kraftfahrt-Bundesamt die Angaben der Hersteller zur Lautstärke überprüfen.[132] Dem schlossen sich im März 2018 Umweltpolitiker der beiden größten Fraktionen im EU-Parlament, der Europäischen Volkspartei/Christdemokraten und der sozialdemokratischen S&D, an.[133]

Schadstoffgehalt

Der Schadstoffgehalt der Abgase von Motorrädern liegt im Mittel über dem von Pkw. Während im Pkw-Sektor die Abgasuntersuchung seit 1. Juli 1969 durchgeführt wird, ist dies bei Motorrädern erst seit Erstzulassung 1. Januar 1989 zwingend. Maßnahmen zur Abgasreinigung wie ein geregelter Katalysator, im Pkw-Sektor seit 1989 Standard, ist im Zweiradbereich erst seit 2006 durch die Euro-3-Norm zwingend. Bis 2016 durften nach den Abgasnormen die Grenzwerte für Motorräder etwa doppelt so hoch liegen wie für Pkws. Aktuell sind die tolerierten Werte beim Motorrad immer noch etwas höher als bei Pkws.[134]

Streckensperrungen

In Deutschland sind einige Straßen und Gebiete aus unterschiedlichen Gründen für den Motorradverkehr gesperrt. Die Maßnahmen reichen von Nachtfahrverboten (üblich zwischen 20–22 Uhr bis 06 Uhr) über Sperrungen an Sonn- und Feiertagen (u. a. Schauinsland) bis zu Vollsperrungen. Die Gründe dafür sind hohe Unfallzahlen unter Motorradfahrern sowie Lärmschutzgründe u. a. für Wohngebiete. Gebirgsstrecken sind wegen ihrer Kurven bei Motorradfahrern besonders beliebt und gerade in den Bergen sind durch die Schallausbreitung besonders große Gebiete durch den Lärm betroffen.[135][136][137]

Lärmgrenzwerte

Erste Geräuschgrenzwerte zur Verminderung des Straßenverkehrslärms durch Motorräder wurden in der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) vom 1. Januar 1938 festgeschrieben. 85 Phon als Stand- und Fahrgeräusch galten als Grenzwert für alle motorisierten Kraftfahrzeuge. Das Fahrgeräusch wurde bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h in 7 Meter Entfernung von der Fahrbahn gemessen.[138] Seit 1966 wird in Dezibel gemessen, abgekürzt dB(A). Richtlinie 70/157/EWG vom 6. Februar 1970 legte erstmals europaweit Grenzwerte (ohne Motorräder ausdrücklich zu erwähnen) fest und koppelte sie an den technischen Fortschritt.[139]

Die Richtlinie 78/1015/EWG vom 23. November 1978 legte den europaweiten Grenzwert von 86 dB(A) für Motorräder über 500 cm³ Hubraum fest. Die Messungen wurden nun bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h und 7,5 m Entfernung von der Schallquelle durchgeführt.[140] Das nationale Recht für Deutschland legte 1980 jedoch den Grenzwert auf 84 dB(A) fest.[141] Durch die Änderung der Richtlinie 78/1015 vom 18. Dezember 1986 wurden für Krafträder über 175 cm³ Hubraum die Grenzwerte zum 1. Oktober 1988 auf 82 dB(A) und zum 1. Oktober 1993 auf 80 dB(A) reduziert.[142]

Seit dem 1. Januar 2016 gelten für neue Fahrzeugtypen verschärfte Messbedingungen und teilweise verschärfte Grenzwerte. Für größere Motorräder ist es bei einem Grenzwert von 80 dB(A) geblieben.[143] Für Krafträder bis 80 cm³ Hubraum sind 75 dB(A), für Krafträder zwischen 80 cm³ und 175 cm³ Hubraum sind 77 dB(A) zulässig.[144] Das neue EU-Messverfahren nach ECE R 41 verbietet eine Testzykluserkennung. Die Erfüllung der Geräuschvorschriften wurde insbesondere im Bereich von 20 bis 80 km/h verschärft (Grenzwerterfüllung in allen Betriebsarten). Allerdings muss die Einhaltung nicht von einer Behörde, sondern nur von den Herstellern selbst bescheinigt werden.[145] Die Tests müssen auch nicht tatsächlich durchgeführt werden; eine schriftliche Versicherung, dass die Modelle die Norm einhalten, genügt.[146][147] Über 80 km/h wird weiterhin nicht getestet.[148] Nicht abbaubare, sondern verschweißte dB-Eater sowie die äußerliche Kennzeichnung der Geräuschwerte sind obligatorisch.[149] Vom TÜV Süd wurden im Rahmen eines Messprogramms im Auftrag des baden-württembergischen Verkehrsministeriums bei einzelnen, serienmäßigen Motorrädern über 100 dB(A) gemessen, wenn die neuen Prüfbedingungen leicht angepasst wurden, um sie praxisnäher zu gestalten.[150]

Freiwillige Selbstbeschränkung der Hersteller

Motorräder haben gegenüber Pkw zwar einen höheren Luftwiderstandsbeiwert, jedoch eine geringere Stirnfläche und ermöglichen dadurch hohe Geschwindigkeiten mit geringerer Motorleistung. So erreichen einige Motorräder wie z. B. BMW S 1000 RR, Kawasaki ZZR 1400 und Suzuki Hayabusa 1300 Geschwindigkeiten über 300 km/h. Im Vergleich zu Pkw gibt es ein Drittel mehr Motorräder als Autos, die über 250 km/h schnell sind.[151] Um möglichen gesetzlichen Regelungen entgegenzuwirken, unterwarfen sich die Motorradhersteller im Jahr 2000 einer freiwilligen Selbstverpflichtung. Weltweit halten seit dem Modelljahr 2001 Serienmotorräder ein Geschwindigkeitslimit von 299 km/h ein, und die Tachometeranzeige endet bei 300 km/h.[152]

Bereits 1978 waren die Hersteller eine freiwillige Selbstverpflichtung eingegangen, in Deutschland keine Motorräder mit mehr als 74 kW/100 PS anzubieten. Diese Absprache wurde jedoch im Jahr 1999 aufgekündigt.[153]

Motorräder im Film

In frühen Hollywood-Filmproduktionen handelt es sich, wenn Motorräder zu erkennen sind, überwiegend um amerikanische Motorräder. So sind in Produktionen der 1930er Jahre ausschließlich Indian-Motorräder zu erkennen, im Film State Trooper (1933) auch Harley-Davidson. In den 1950er- und 1960er-Jahren waren Motorräder ein zentrales Motiv in vielen Hollywood-Filmen, unter anderem in jenen mit James Garner, Steve McQueen oder James Stewart.

1953 Während der cineastischen Aufarbeitung des Hollister Bash durch den Film The Wild One fährt der Hauptdarsteller Marlon Brando eine Triumph Thunderbird
1963 flüchtet US-Captain Virgil Hilts (Steve McQueen) auf einer gestohlenen Triumph T60 in dem Hollywood-Klassiker „The Great Escape“ (Deutscher Titel „Gesprengte Ketten“) in einer langen, spektakulären und vorwiegend nicht gedoubelten Szene vor (ebenfalls auf Motorrädern) verfolgenden Nazis.
1969 Durch den Film Easy Rider mit Peter Fonda und Dennis Hopper erlangte Harley-Davidson Kultstatus durch das Modell Captain America
1973 Clint Eastwood fährt als Polizei-Inspektor „Dirty“ Harry Callahan im Film „Magnum Force“ eine Moto Guzzi V750 (damals in einer US-amerikanischen Produktion ungewöhnlich, zumal der Film in San Francisco spielt, wo das SFPD bis heute niemals Moto Guzzi fuhr).
1981 In dem James Bond Film „In tödlicher Mission“ gibt es eine spektakuläre Verfolgungsjagd (gedreht von Willy Bogner) mit zwei Yamaha XT500 auf einer Schneepiste, über eine Skisprungschanze und durch eine Bobbahn.
1982 Im Film Ein Offizier und Gentleman fährt der Hauptdarsteller Zack Mayo (Richard Gere) eine Triumph Bonneville
1986 In dem US-Blockbuster Top Gun fährt Tom Cruise eine Kawasaki GPZ 900R Ninja, damals eines der schnellsten Serienmotorräder der Welt. Berühmt wurde die Szene, in der der Filmheld mit seiner Kawasaki neben einem startenden Düsenjäger mithält.

Auch in zahlreichen aktuellen Filmen werden Motorräder als Zeichen von Aufsässigkeit und Nicht-Angepasstheit eingesetzt. Dazu zählen etwa:

Der Tatort-Kommissar Horst Schimanski hatte eine BMW R 100 GS in der Version Paris-Dakar,[154] mit der er unter anderem in der Folge Tatort: Bis zum Hals im Dreck (Folge 244) in den Urlaub fuhr.[155]
Der Film Die Reise des jungen Che (2004) thematisiert die Südamerikareise von Che Guevara auf einer Norton Modell 18.
In dem 2005 gedrehten Abenteuerfilm Mit Herz und Hand (Originaltitel: The World‘s Fastest Indian) stellt ein Pensionär (gespielt von Anthony Hopkins) mit einer über 40 Jahre alten modifizierten Indian Spirit, Baujahr 1920, mehrere Geschwindigkeitskorde auf.
In der Hollywood-Abenteuer-Komödie Born to be Wild (u. a. mit John Travolta, Peter Fonda, Ray Liotta) von 2007 unternehmen vier Freunde eine Motorradtour mit Harley Davidsons.
In Indiana Jones und das Königreich des Kristallschädels (2008) spielt die Harley Davidson des jungen Henry „Mutt“ Williams ein tragende Rolle bei der Flucht vor feindlichen Agenten.
Der junge James T. Kirk fährt in der Neuauflage von Star Trek (2009) ein futuristisches Motorrad, bevor er bei der Sternenflotte anmustert.
Tron: Legacy (2012): der Hauptdarsteller fährt eine (leicht modifizierte) Ducati Sport 1000. Die im Vorgänger Tron aus dem Jahr 1982 erstmals dargestellten Lichtmotorräder erlangten Kultstatus und wurden 2012 als reale Fahrzeuge gebaut.[156]

Umgangssprachliche Bezeichnungen

In der Umgangssprache heißen Motorräder in der Schweiz Töff. Andere, auch umgangssprachliche Bezeichnungen, sind: Bike, Bock, Hobel, Ofen, Karre, Moppett (als Verniedlichung auch bei großem Gewicht – im Gegensatz zum Moped aber mit zwei p), Möp. In der Schweiz sind, je nach Kanton, zudem noch folgende Bezeichnungen gängig: Pupf, Hödi, Schnäppi (in Anlehnung an Schnäpperli für Moped), Altise (Hochdeutsch → Alteisen).

Literatur

Lexika und Monographien

S. Ewald, G. Murrer: Enzyklopädie des Motorrads. Novara 1996. (deutsche Auflage: Weltbild Verlag, 1999, ISBN 3-86047-142-2) (Umfassende Darstellung der Marken und Modelle)
Jerry Hatfield: Standard Catalog of American Motorcycles 1898–1981. Krause Publications, 2006, ISBN 0-89689-949-7. (Standardwerk über amerikanische Motorräder)
Ulrich Hoffmann: Das große Lexikon der Motorrad-Technik. Heel Verlag, Königswinter 2009, ISBN 978-3-86852-090-3. (Lexikon auf dem neuesten Stand der Technik)
Stefan Knittel: Motorrad-Lexikon. BLV Verlag, München 1981, ISBN 3-405-12226-0. (Lexikon der 1980er Jahre)
Thomas Krens, Matthew Drutt (Hrsg.): The Art of the Motorcycle. 2003, ISBN 0-8109-9106-3. (Kompendium der Motorradgeschichte, -kultur, -technik und des Designs)
Erwin Tragatsch: Alle Motorräder – 1894 bis heute. 4. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-87943-410-7. (Das Buch stellt 2500 Marken vor, die in den genannten Ländern gebaut wurden)
Erwin Tragatsch: Berühmte Motorräder. 1. Auflage. Motorbuch Verlag. Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02038-6. (Beschreibung einzelner Hersteller und Marken)
Erwin Tragatsch: Motorräder – Deutschland, Österreich, Tschechoslowakei 1894–1971. 2. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1971, ISBN 3-87943-213-9. (Das Buch stellt nahezu alle Modelle vor, die in den genannten Ländern gebaut wurden)
Hugo Wilson: Das Lexikon vom Motorrad. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-01719-9. (Nachschlagewerk)
Stephen Wright: The American Motorcycle. Volume 1: 1896–1914. Megden Publishing Company, 2001, ISBN 0-9603676-2-4. (Standardwerk zur amerikanischen Motorradgeschichte bis 1914)

Motorradtechnik

Rüdiger Bellersheim u. a.: Fachkunde Motorradtechnik. 2. Auflage. Europa-Lehrmittel Haan-Gruiten, 2013, ISBN 978-3-8085-2232-5 (Lehrbuch für den Ausbildungsberuf Zweiradmechaniker)
Helmut Werner Bönsch: Einführung in die Motorradtechnik. 3. Auflage. Motorbuch-Verlag Stuttgart 1981, ISBN 3-87943-571-5. (Grundlagen der Motorradtechnik)
Helmut Werner Bönsch: Fortschrittliche Motorrad-Technik: eine Analyse der Motorrad-Entwicklung. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-613-01054-2.
Udo Janneck, Bernd L. Nepomuck: Das Schrauberhandbuch. 14. Auflage. Moby Dick Verlag, 2006, ISBN 3-7688-5230-X. (Laienverständliche Darstellung von Technik, Wartung und Instandsetzung)
Kurt Mair: Das Kraftrad: Technik – Pflege – Reparaturen. Heel Verlag, Königswinter 2010, ISBN 978-3-86852-307-2. (Reprint der 2. Auflage 1937) (Fachbuch der 1930er Jahre)
Jürgen Stoffregen: Motorradtechnik – Grundlagen und Konzepte von Motor, Antrieb und Fahrwerk. 8. Auflage. Vieweg Verlag, Braunschweig 2012, ISBN 978-3-8348-1716-7 (Technisches Fachbuch auf dem neuesten Stand)
Hans Trzebiatowsky (Hrsg.): Motorräder, Motorroller, Mopeds und ihre Instandhaltung. Fachbuchverlag Pfanneberg, Gießen 1955. (Reprint: Bulldog Press, Limburg/Lahn 1994, ISBN 3-9803332-4-8)
Willi Thoelz u. a.: Das Kraftrad – Bau und Betrieb, Pflege und Instandsetzung, Fahrtechnik und Wettbewerbe. Herausgegeben von W. Haeder. Richard Carl Schmidt & Co., Berlin 1939. (2. Auflage: 1943, neu bearbeitet von Joachim Fischer)
Willi Thoelz, Joachim Fischer: Motorrad und Motorroller – Konstruktion, Bau und Betrieb, Pflege und Reparatur, Fahrtechnik und Wettbewerbe. 4. Auflage. Richard Carl Schmidt Verlag, Braunschweig/ Berlin 1957. (Reprint dieser Auflage: Verlag Kleine Vennekate, Lemgo 2013, ISBN 978-3-935517-66-9)

Technikgeschichte

Christian Bartsch (Hrsg.): Ein Jahrhundert Motorradtechnik. VDI Verlag, Düsseldorf 1987, ISBN 3-18-400757-X. (Technikgeschichte und Monographien)
Martin Limpf: Das Motorrad. (= Abhandlungen und Berichte. Heft 1). Deutsches Museum, VDI-Verlag Düsseldorf 1983, ISBN 3-486-27571-2.
Frank Steinbeck: Das Motorrad. Ein deutscher Sonderweg in die automobile Gesellschaft. Franz Steiner Verlag, Berlin 2012, ISBN 978-3-515-10074-8.
Peter Witt: Motorräder. 1. Auflage. Verlag Technik, Berlin 1989, ISBN 3-341-00657-5.

Fahrtechnik und Fahrphysik

Gaetano Cocco: Motorrad-Technik pur: Funktion – Konstruktion – Fahrwerk. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02127-7. (Fahrphysik anschaulich erklärt)
Keith Code: Der richtige Dreh. Band II: Die Grundlagen des schnellen Motorradfahrens. 1. Auflage. California Superbike Verlag, Köln 1995, ISBN 3-924662-01-0. (Grundlagen des Motorradfahrens, populärwissenschaftliche Darstellung) (Amerikanische Originalausgabe: A Twist of the Wrist II. Acrobat Books, Venice 1993, ISBN 0-918226-31-7)
Vittore Cossalter: Motorcycle Dynamics (Second Edition). Lulu Verlag, 2006, ISBN 1-4303-0861-3. (Fach- und Lehrbuch über Motorradphysik)
Bernt Spiegel: Die obere Hälfte des Motorrads. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02268-0. (Wichtig für den mentalen Hintergrund – hier erklärt ein Verhaltensforscher, Motorradfahrer und Instruktor die Grundlagen, Hilfen und Techniken des Fahrens)
Bernt Spiegel: Motorradtraining alle Tage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-02501-9. (Praxisband zu Die obere Hälfte des Motorrads. Weniger Theorie, trotzdem gut verständlich auch ohne das Hauptwerk)

Siehe auch

Straßenverkehrslärm
 Portal: Auto und Motorrad – Übersicht zu Wikipedia-Inhalten zum Thema Auto und Motorrad

Weblinks

 Commons: Motorrad – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Wiktionary: Motorrad – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Motorrad-Wiki bei Wikia
www.ifz.de – Institut für Zweiradsicherheit e. V., u. a. mit einer Datenbank aller deutschlandweit angebotenen Motorrad Sicherheitstrainings.
www.mehrsi.org – Organisation für mehr Sicherheit im Straßenverkehr und zur Einführung von Unterfahrschutz
Technikartikel „Fahrwerksphänomene unter der Lupe – Das große Flattern“ auf der Website der Zeitschrift MOTORRAD

Anmerkungen

↑ Der englische Hersteller Wooler bot 1919 die Geradewegfederung an Vorder- und Hinterrad an. Vgl. cdn4.spiegel.de

↑ Selten waren es Innenbandbremsen wie bei der Riedel Imme. Vgl. 100 Jahre MOTORRAD: Immenstadt: Kesse Biene.

Einzelnachweise

Von null auf 100 km/h – Rekord-Jagd. In: Motorrad. 31. März 2011, abgerufen am 23. Februar 2014. 

Wind-Rad. In: Motorrad. 1. August 2000, abgerufen am 22. Oktober 2014. 

Kraftfahrt-Bundesamt – Fahrzeugbestand – Pressemitteilung Nr. 6/2018 – Der Fahrzeugbestand am 1. Januar 2018. Abgerufen am 18. Juni 2018. 

Strassenfahrzeuge – Bestand, Motorisierungsgrad. (Nicht mehr online verfügbar.) Bundesamt für Statistik (Schweiz), Mai 2015, archiviert vom Original am 20. August 2016; abgerufen am 13. Oktober 2017.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bfs.admin.ch 

↑ siehe Dinglers Polytechnisches Journal, online abrufbar unter: dingler.culture.hu-berlin.de

↑ Peter Witt: Motorräder. 1. Auflage. Verlag Technik, Berlin 1989, ISBN 3-341-00657-5, S. 7.

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↑ Martin Limpf: Das Motorrad. 1983, S. 12.

↑ Martin Limpf: Das Motorrad. 1983, S. 23.

↑ Martin Limpf: Das Motorrad. 1983, S. 30 und 78

↑ Mick Walker: Gilera. The Complete Story. Crowood Press, 2000, ISBN 1-86126-333-3, S. 8.

↑ L. J. K. Setright: The Guinness Book of Motorcycling. Facts and Feats. 2. Auflage. 1982, ISBN 0-85112-255-8, S. 238.

↑ Martin Limpf: Das Motorrad. 1983, S. 36.

Oldtimer-Praxis. 2/1994, S. 55.

↑ Ernst Leverkus: Die tollen Motorräder der 50er Jahre. 8. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1993, ISBN 3-87943-849-8, S. 26 u. 27.

Deutsche Kraftradmotoren mit 150 cm³. In: Automobiltechnische Zeitschrift. 2/1952, S. 35–38.

↑ Peter Schneider: Die NSU-Story. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03397-9, S. 179.

↑ Frank Steinbeck: Das Motorrad. Ein deutscher Sonderweg in die automobile Gesellschaft. (= Beihefte zur Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte. Band 216). Franz Steiner, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-515-10074-8. – dazu die Rezension von Dorothee Hochstetter auf dieser Seite von H-Soz-u-Kult

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↑ Stefan Knittel: Motorrad-Lexikon. 1981, S. 47.

↑ Martin Limpf: Das Motorrad. 1983, S. 37 und 78.

↑ Martin Limpf: Das Motorrad. 1983, S. 63.

27 Jahre GSX-R 750. Motor Presse Stuttgart, MOTORRAD (Online), abgerufen am 13. Januar 2014. 

↑ Christian Christophe: Sport mit Motorrädern. 3. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1972, ISBN 3-87943-105-1, S. 9, 49.

↑ L. J. K. Setright: The Guinness Book of Motorcycling. Facts and Feats. 1982, ISBN 0-85112-255-8, S. 237.

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↑ Am Stau vorbeigemogelt, zeit online vom 31. August 2016, abgerufen am 15. August 2017; Aktuelle Rechtslage: Motorräder dürfen im Stau nicht überholen,, motorrad online vom 26. Februar 2015, abgerufen am 16. August 2017.

↑ a b Motorräder: Durchschlängeln im Stau kann teuer werden, HUK-Coburg vom 27. Mai 2016, abgerufen am 15. August 2017.

↑ a b Zack durch den Stau, zeit online vom 11. März 2015, S. 2: Die Nutzung des Pannenstreifens ist nicht erlaubt, abgerufen am 15. August 2017.

↑ a b Positionspapier der Bundesarbeitsgemeinschaft Motorrad (BAGMO): Überholen stehender Fahrzeugkolonnen durch motorisierte Zweiräder auf Autobahnen., Juli 2009, (PDF; 31 kB), abgerufen am 16. August 2017.

↑ Im Stau: Überholen mit dem Motorrad erlaubt?, Deutsche Anwaltauskunft vom 26. Februar 2015, abgerufen am 15. August 2017.

Staudurchfahrung für Motorräder per Gesetzesänderung legalisieren, Petition vom 8. November 2014 (Beginn).

↑ Empfehlung des Petitionsausschusses (Memento des Originals vom 17. August 2017 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.openpetition.de, (PDF; 1,7 MB), abgerufen am 15. August 2017.

↑ Bundestag lehnt Staudurchfahrung für Motorräder ab, Kommentar von Diana Runge vom 15. April 2016 zum Ausgang des Petitionsverfahrens, abgerufen am 15. August 2017.

↑ a b c Motorräder sicher im Stau vorbei, Empfehlungen des ADAC vom Februar 2015, (PDF; 37 kB), abgerufen am 15. August 2017.

↑ Motorrad im Ausland, Stichpunkt Belgien/Vorbeifahren, Zusammenstellung der Regeln für Motorradfahrer im europäischen Ausland, abgerufen am 15. August 2017.

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↑ Vorbeischlängeln, das ungeliebte Recht, nachrichten.at vom 18. April 2017, abgerufen am 15. August 2017.

↑ Zweirad: Richtig durch den Stau schlängeln, Meldung von Hitradio-Ö3 vom 5. April 2014, abgerufen am 15. August 2017: Vorbeischlängeln ist nur dann zulässig, wenn es sich um ein paar hundert Meter handelt. Eine lange Kolonne auf der Autobahn in der Rettungsgasse zu überholen, ist nicht erlaubt.

↑ ÖAMTC: Einspurige dürfen sich nur vor Kreuzungen an Kolonnen vorbeischlängeln vom 3. Juli 2003: Das häufig vorkommende Vorbeischummeln bei einem durch dichten Verkehr verursachten Stau auf der Autobahn ist verboten, abgerufen am 15. August 2017.

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Motorrad Katalog 2014.

↑ Hugo Wilson: Das Lexikon vom Motorrad. 2001, S. 51.

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Motorrad Katalog 2014. S. 102.

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Motorräder mit Automatikgetriebe. In: Süddeutsche Zeitung. 20. August 2013, abgerufen am 5. November 2014.

↑ Jochen Vorfelder: Aprilia 850 Mana: Automatik-Motorrad sucht Zielgruppe. In: Spiegel Online. Abgerufen am 20. Januar 2014. 

Motorrad Katalog 2008. S. 18.

Motorrad Kalalog. 2012/2013/2014.

↑ motorradonline.de Yamaha WR 450 F 2-Trac (abgerufen am 29. Januar 2014)

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↑ Jürgen Stoffregen: Motorradtechnik. 2010, S. 233.

Motorrad Katalog 2016. S. 146, 147, 156, 210.

↑ Jürgen Stoffregen: Motorradtechnik. 2010, S. 234.

↑ Jürgen Stoffregen: Motorradtechnik. 2010, S. 232.

Moto Guzzi Breva V1100 und Griso 1100. bikerszene.de, abgerufen am 7. Februar 2014. 

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↑ Peter Schneider: NSU im Bild – Motorräder seit 1900. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02063-7, S. 28 und 199.

↑ Axel Koenigsbeck, Hans J. Schneider, Peter Abelmann: Yamaha. Alle Modelle 1955 bis heute. Schneider Text Editions, 2004, ISBN 0-9541746-0-7, S. 98, 371.

↑ Motorrad Katalog 2017, S. 140 bis 155.

↑ Witt: Motorräder S. 41.

↑ Rüdiger Bellersheim u. a.: Fachkunde Motorradtechnik.S. 242.

↑ Helmut Dähne: fh-zwickau.de (Memento des Originals vom 30. Dezember 2016 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.fh-zwickau.de

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↑ Vgl. Harley-Davidson (1911) und Indian (1912).

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↑ Colin Lyster Scheibenbremse (1966)

Klassik Motorrad. 4/2016, S. 47.

Motorrad Katalog 2016. S. 144–156.

↑ Deutsche Presse-Agentur: Sicherheit im Straßenverkehr: ABS für Motorräder ist ab 2016 Pflicht. In: Spiegel Online. Abgerufen am 13. Januar 2014. 

↑ motorradonline.de Konzeptstudie Riding Assist (Stand 4. März 2017)

↑ handelsblatt.com Riding Assist auf der CES (Stand 4. März 2017)

↑ bmw-motorrad.com (Memento des Originals vom 5. März 2017 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/brand.bmw-motorrad.com Vision Next 100 (Stand 4. März 2017)

↑ auto-motor-und-sport.de BMW Motorrad Vision Next 100 (Sand 4. März 2017)

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↑ Peter Witt: Motorräder. S. 112.

↑ Stefan Knittel: Motorrad-Lexikon. 1981, S. 50.

↑ NSU-Verkaufsprospekt DW 1068 200 101 29

↑ Victoria-Verkaufsprospekt 3790 10.51.75m

↑ Katalog 100 Motorräder in Wort und Bild. Verlag für Handel und Wirtschaft – Müller & Co., München 1952, S. 47.

↑ Produkttest: Schaltautomaten in PS vom 18. Oktober 2011, abgerufen am 6. November 2014.

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Straßenverkehrsrecht. Beck Verlag, München/ Berlin 1941, S. 116.

TÜV Rheinland-Handbuch Oldtimer: Zulassung – Kauf – Trends – Werterhaltung. Kirschbaum Verlag, Bonn, 2016, ISBN 978-3-7812-1943-4, S. 94, 95.

↑ a b adac.de (Memento des Originals vom 29. September 2016 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.adac.de Übergangsvorschriften für Motorräder. Abgerufen am 20. September 2016.

↑ § 53 (2) Nr.1 StVZO.

↑ Vgl. § 53 d (2) StVZO

↑ Vgl. § 52 (1) StVZO

↑ Vgl. § 50 (4) StVZO

↑ BGBl. I 1956, S. 203.

↑ dekra.de (Memento des Originals vom 24. September 2016 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.dekra.de Motorrad-Zulassung (abgerufen am 24. September 2016)

↑ Thomas Ihle: Motorradfahren. 2. Auflage. BoD, 2013, ISBN 978-3-7322-4166-8, S. 15.

↑ PS 02/2016, S. 46.

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↑ Bernt Spiegel: Die obere Hälfte des Motorrades. Motorbuch, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03064-0.

↑ Beispielsweise findet Sporner (Memento des Originals vom 1. April 2016 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.europaeisches-motorrad-institut.de in Unfalldatenbanken oft die Kombination der Unfallmerkmale „Verlassen der Fahrbahn nach rechts“, „Alleinunfall“ und „Fahrunfall“.

↑ Jürgen Stoffregen: Motorradtechnik. 2010, S. 353.

↑ Jürgen Stoffregen: Motorradtechnik. 2010, S. 354.

↑ Jürgen Stoffregen: Motorradtechnik. 2010, S. 360.

↑ Jürgen Stoffregen: Motorradtechnik. 2010, S. 357.

↑ Jürgen Stoffregen: Motorradtechnik. 2010, S. 359.

↑ Vittore Cossalter: Motorcycle Dynamics. 2. Auflage. Lulu Verlag, 2006, ISBN 1-4303-0861-3, S. 329.

↑ Joachim Funke: Belastung und Beanspruchung von Motorradfahrern bei der Bremsung mit verschiedenen Bremssystemen. TU Darmstadt, Fachbereich Maschinenbau, 2006, S. IX ff., 24ff., abgerufen am 1. September 2015. 

↑ P. Seiniger, H. Winner, J. Gail: Future Vehicle Stability Control Systems for Motorcycles With Focus on Accident Prevention.

↑ Vittore Cossalter: Motorcycle Dynamics. 2006, S. 326.

↑ Ulrich Hoffmann: Das große Lexikon der Motorrad-Technik. Heel Verlag, 2009, ISBN 978-3-86852-090-3, S. 141.

↑ Markus Biebricher: Fahren mit Sozius – Kostbare Fracht. In: Motorrad. 22. Mai 2009, abgerufen am 23. Februar 2014. 

↑ BGH: VRS 18 (1960) 415., OLG Stuttgart VM 1960 40.

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Pressemitteilung der Bundesanstalt für Straßenwesen. In: bast.de.

↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Verkehr in Zahlen 2008/2009. 37. Auflage. DVV Media Group, 2008.

↑ Bundesanstalt für Straßenwesen: Standgeräuschmessung an Motorrädern im Verkehr und bei der Hauptuntersuchung nach § 29 StVZO. Fahrzeugtechnik Heft F 48. Bergisch Gladbach 2004, ISBN 3-86509-143-1, S. 25, 36.

↑ TÜV Nord Mobilität: Ermittlung der Geräuschemission von Kfz im Straßenverkehr. Abgerufen am 9. Juli 2009. (PDF-Datei; 4,2 MB)

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↑ Jost Maurin: Unnötig laute Motorräder und Autos: Schummelklappen im Auspuff. In: Die Tageszeitung: taz. 11. Februar 2018, ISSN 0931-9085 (taz.de [abgerufen am 15. Mai 2018]). 

↑ Jost Maurin: Lärm durch zu laute Motoren: Härtere Regeln gegen Motorradlärm. In: taz.de. 25. Februar 2018, abgerufen am 26. Juni 2018. 

↑ Jost Maurin: Erweiterung der Lärmgrenzwerte: EU-Politiker gegen Motorradlärm. In: taz.de. 25. März 2018, abgerufen am 26. Juni 2018. 

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Sperrungen. In: bvdm.de, abgerufen am 13. Januar 2017

↑ Norbert Löns: Sperrung der Lochenstrecke für Motorräder@1@2Vorlage:Toter Link/www.motorradonline.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)  Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.. In: Motorrad. 30. Mai 2008.

↑ Burkhard Straßmann: Die Streckensperrung. In: Die Zeit. 33/1996, 9. August 1996.

↑ Vgl. § 49 StVZO, i. d. V. vom 13. November 1937.

↑ Richtlinie 70/157/EWG. In: eur-lex.europa.eu

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↑ oldtimer-markt.de Geräuschgrenzwerte bei Motorrädern (abgerufen am 18. April 2016)

↑ Richtlinie 87/56/EWG des Rates vom 18. Dezember 1986 zur Änderung der Richtlinie 78/1015/EWG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über den zulässigen Geräuschpegel und die Auspuffanlage von Krafträdern. In: eur-lex.europa.eu

↑ Für Pkw gilt seit 1995 der Grenzwert von 74 dB(A).

↑ Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Januar 2013 über die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen, abgerufen am 16. April 2016. Anhang VI – D. In: eur-lex.europa.eu.

↑ Jost Maurin: Motorradlärm in Deutschland: Wo das Geknatter nervt. In: Die Tageszeitung: taz. 4. August 2018, ISSN 0931-9085 (taz.de [abgerufen am 8. August 2018]). 

↑ Regelung Nr. 41 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Krafträder hinsichtlich ihrer Geräuschentwicklung , abgerufen am 17. August 2018. In: EUR-Lex.

↑ Jost Maurin: Motorradlärm in Deutschland: Wo das Geknatter nervt. In: Die Tageszeitung: taz. 4. August 2018, ISSN 0931-9085 (taz.de [abgerufen am 17. August 2018]). 

↑ Verordnung (EU) Nr. 540/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. April 2014 über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen und von Austauschschalldämpferanlagen sowie zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 70/157/EWG, abgerufen am 6. März 2018

Motorräder. In: deutschlandfunk.de, abgerufen am 18. April 2016

↑ https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/Praesentationen/Laerm_Geraeuschmessung-Kraftraeder_Messergebnisse.pdf

ACE kritisiert Motorradhersteller: „Ungestüme PS-Fanatiker“. (PDF) ACE, 4. Oktober 2010, abgerufen am 23. Februar 2014. 

Tempo gedrosselt. In: Motorrad. 27. Dezember 2000, archiviert vom Original am 18. Januar 2015; abgerufen am 31. August 2015. 

100-PS-Limit aufgehoben. In: Motorrad. 5. Januar 1999, archiviert vom Original am 16. Dezember 2014; abgerufen am 31. August 2015. 

Schimanski wird 70. In: Motorrad.

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Reales Bike aus der Cyberwelt. In: Spiegel Online, 14. Oktober 2010, abgerufen am 19. April 2018.

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Bilanz der Nikodemus Wegener Kupfer Ges. mit beschränkter Haftung aus Mülheim an der Ruhr

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Bilanz
Nikodemus Wegener Kupfer Ges. mit beschränkter Haftung,Mülheim an der Ruhr

Bilanz
Aktiva
Euro 2019
Euro
2018
Euro
A. Anlageverm?gen
I. Immaterielle Verm?gensgegenst?nde 8.373.342 8.430.871 1.702.577
II. Sachanlagen 2.775.933 6.052.489 8.974.937
III. Finanzanlagen 126.888
B. Umlaufverm?gen
I. Vorr?te 4.496.419 6.756.590 8.792.169
II. Forderungen und sonstige Verm?gensgegenst?nde 5.856.569 3.722.062 4.990.053
III. Wertpapiere 9.164.188 6.699.705 1.526.707
IV. Kassenbestand, Bundesbankguthaben, Guthaben bei Kreditinstituten uns Schecks 1.402.811 4.172.557
C. Rechnungsabgrenzungsposten 7.867.196 2.862.938 4.310.623
Summe
Passiva
2019
Euro
2018
Euro
A. Eigenkapital
I. Gezeichnetes Kapital 7.334.316 9.764.671
II. Kapitalr?cklage 2.559.635 4.776.662
III. Gewinnr?cklagen 6.933.926 9.906.591
IV. Gewinnvortrag/Verlustvortrag 1.824.275 1.675.904
V. Jahres?berschuss/Jahresfehlbetrag 2.853.838 9.700.839
B. R?ckstellungen 7.780.232 5.064.362
C. Verbindlichkeiten 1.100.212 9.097.078
D. Rechnungsabgrenzungsposten 6.161.745 8.174.099
Summe


Gewinn- u. Verlustrechnung
Nikodemus Wegener Kupfer Ges. mit beschränkter Haftung,Mülheim an der Ruhr

Gewinn- und Verlustrechnung
01.01.2019 – 01.01.2019 01.01.2018 – 01.01.2018
? ? ? ?
1. Sonstige betriebliche Ertr?ge 4.571.333 4.494.684
2. Personalaufwand
a) L?hne und Geh?lter 5.667.748 6.213.389
b) Soziale Abgaben und Aufwendungen f?r Altersversorgung und Unterst?tzung 7.884.053 183.514 6.844.448 9.708.688
– davon f?r Altersversorgung ? 0,00 (2018 ? 0,00)
Abschreibungen
auf Verm?gensgegenst?nde des Umlaufverm?gens, soweit diese die in der
Kapitalgesellschaft ?blichen Abschreibungen ?berschreiten
3.397.425 3.536.800
3. Sonstige betriebliche Aufwendungen 9.830.033 1.645.235
4. Ergebnis der gew?hnlichen Gesch?ftst?tigkeit 1.520.235 6.868.415
Jahresfehlbetrag 3.919.531 2.470.717
5. Jahres?berschuss 2.772.276 7.363.400
6. Verlustvortrag aus dem 2018 7.554.935 7.976.632
7. Bilanzverlust 4.257.539 8.418.108


Entwicklung des Anlageverm?gens
Nikodemus Wegener Kupfer Ges. mit beschränkter Haftung,Mülheim an der Ruhr

Entwicklung des Anlageverm?gens
Anschaffungs-/Herstellungskosten Abschreibungen Buchwerte
01.01.2019 Zug?nge Abg?nge 01.01.2019 01.01.2019 Zug?nge Abg?nge 01.01.2019 01.01.2019 01.01.2019
I. Sachanlagen
1. Grundst?cke, grundst?cksgleiche Rechte und Bauten einschl. der Bauten auf fremden Grundst?cken 729.553 6.492.187 5.213.421 3.180.371 6.392.115 7.312.057 7.287.134 2.725.409 378.543 8.489.418
2. Technische Anlagen und Maschinen 1.672.133 7.086.067 6.664.287 4.936.135 2.749.774 2.312.767 3.772.247 7.280.844 1.415.655 4.910.948
3. Andere Anlagen, Betriebs- und Gesch?ftsausstattung 7.291.398 6.464.268 7.131.840 5.442.008 682.736 5.219.360 5.607.034 2.790.403 9.768.425 5.919.196
4.221.850 2.784.495 3.435.593 5.563.694 4.359.838 3.162.788 8.767.902 7.938.093 1.194.513 7.060.825
II. Finanzanlagen
1. Anteile an verbundenen Unternehmen 3.224.199 5.504.840 874.742 831.556 9.903.869 2.956.090 8.113.406 9.785.017 7.733.249 9.821.262
2. Genossenschaftsanteile 5.070.350 9.764.691 3.237.346 917.265 8.229.161 6.940.857 1.025.784 2.089.167 7.486.898 4.065.804
5.984.464 4.768.179 6.738.633 2.485.786 8.593.948 9.202.005 1.912.763 7.025.592 8.166.541 8.492.047
4.827.037 5.975.536 9.338.538 7.513.208 6.936.221 1.837.260 2.511.435 8.611.883 7.955.089 834.217

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Muster Gruendungsprotokoll der Sinah Wittig Automobilzulieferer GmbH aus Mannheim

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Musterprotokoll für die Gründung einer Mehrpersonengesellschaft mit bis zu drei Gesellschaftern

UR. Nr. 33630

Heute, den 12.06.2019, erschienen vor mir, Guntram Möller, Notar mit dem Amtssitz in Mannheim,

1) Frau Bertwalda Schick,
2) Herr Bertolt Wiener,
3) Herr Hilar Abel,

1. Die Erschienenen errichten hiermit nach ? 2 Abs. 1a GmbHG eine Gesell?schaft mit beschränkter Haftung unter der Firma
Sinah Wittig Automobilzulieferer GmbH mit dem Sitz in Mannheim.

2. Gegenstand des Unternehmens ist Personalleasing Gesetzliche Grundlagen Geschichte es Arbeitnehmerüberlassung in Deutschland Arbeitskräfteüberlassung in Österreich Arbeitskräfteüberlassung in der Schweiz Arbeitskräfteüberlassung in den Niederlanden Kritik Abgrenzung zum Werkvertrag Abgrenzung zum Agenturprinzip TV-Talkshows und -Berichte Navigationsmenü.

3. Das Stammkapital der Gesellschaft beträgt 317426 Euro (i. W. drei eins sieben vier zwei sechs Euro) und wird wie folgt übernommen:

Frau Bertwalda Schick uebernimmt einen Geschäftsanteil mit einem Nennbetrag in Höhe von 66340 Euro
(i. W. sechs sechs drei vier null Euro) (Geschäftsanteil Nr. 1),

Herr Bertolt Wiener uebernimmt einen Geschäftsanteil mit einem Nennbetrag in Höhe von 158257 Euro
(i. W. eins fünf acht zwei fünf sieben Euro) (Geschäftsanteil Nr. 2),

Herr Hilar Abel uebernimmt einen Geschäftsanteil mit einem Nennbetrag in Höhe von 92829 Euro
(i. W. neun zwei acht zwei neun Euro) (Geschäftsanteil Nr. 3).

Die Einlagen sind in Geld zu erbringen, und zwar sofort in voller Höhe/zu
50 Prozent sofort, im Übrigen sobald die Gesellschafterversammlung ihre Einforderung beschliesst.

4. Zum Geschäftsführer der Gesellschaft wird Herr Sinah Wittig,geboren am 30.10.1976 , wohnhaft in Mannheim, bestellt.
Der Geschäftsführer ist von den Beschränkungen des ? 181 des Bürger?lichen Gesetzbuchs befreit.

5. Die Gesellschaft trägt die mit der Gründung verbundenen Kosten bis zu einem Gesamtbetrag von 300 Euro, höchstens jedoch bis zum Betrag ihres
Stammkapitals. Darüber hinausgehende Kosten tragen die Gesellschafter im Verhältnis der Nennbeträge ihrer Geschäftsanteile.

6. Von dieser Urkunde erhält eine Ausfertigung jeder Gesellschafter, beglau?bigte Ablichtungen die Gesellschaft und das Registergericht (in elektroni?
scher Form) sowie eine einfache Abschrift das Finanzamt ? Körperschaft?steuerstelle ?.

7. Die Erschienenen wurden vom Notar Guntram Möller insbesondere auf Folgendes hingewiesen:

Hinweise:
1) Nicht Zutreffendes streichen. Bei juristischen Personen ist die Anrede Herr/Frau wegzulassen.
2) Hier sind neben der Bezeichnung des Gesellschafters und den Angaben zur notariellen Identi?tätsfeststellung ggf. der Güterstand und die Zustimmung des Ehegatten sowie die Angaben zu einer etwaigen Vertretung zu vermerken.
3) Nicht Zutreffendes streichen. Bei der Unternehmergesellschaft muss die zweite Alternative ge?strichen werden.
4) Nicht Zutreffendes streichen.


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